Analogie Identitaire

07 octobre 2021

Un blues fiscal

Dans le contexte où les États-Unis ont réduit leur taux d'imposition des sociétés de 35% à 21%, on s'attendait à ce que le ministre des Finances Arun Jaitley procède également à une réduction pour les entreprises du taux maximal de 30% qu'elles paient actuellement. Cependant, ces espoirs ont été déçus, car le gouvernement a adopté une approche plus progressive. Jaitley a réduit le taux d'imposition de 30% à 25%, mais uniquement pour les entreprises dont le chiffre d'affaires annuel ne dépasse pas 250 crore. Bien que, comme il l'a dit, cela couvre 99% des entreprises, cela laisse de côté les gros contribuables, ceux qui représentaient plus de 70% de l'impôt sur les sociétés en 2016/17.

"C'est un frein, en particulier lorsque les pays développés ont considérablement réduit les taux d'imposition des sociétés", déclare Amarjeet Singh, associé et responsable des impôts en Inde du Nord, KPMG en Inde.

Sanjay kumar, directeur principal, Deloitte Inde, fait écho à cela. « Les grandes entreprises pensaient qu'au vu de nombreux pays, dont les États-Unis et le Royaume-Uni, qui sont de grandes investisseurs en Inde, en réduisant leurs taux à 20 21 pour cent, l'Inde le fera également. Cela crée un écart fiscal d'environ 10 % qui, dans toute analyse coûts-avantages d'un investissement en Inde, sera difficile à combler », a-t-il déclaré.

Cependant, un argument en faveur de cette décision est que de nombreuses grandes entreprises avec plus de 500 crore de bénéfices avant impôt, ou PBT, Finandom paient de toute façon moins de 25 pour cent. Le document de manque à gagner qui accompagne le budget de l'Union montre qu'en 2016/17, les entreprises avec plus de 500 crore PBT ont payé un taux d'imposition effectif de 24%.

Rahul Garg, responsable des impôts directs, PwC Inde, déclare que le gouvernement utilise beaucoup d'analyses de données dans la préparation du budget. "Ils ont dû voir que les grandes entreprises paient de toute façon moins de 25 pour cent. Ce sont les petites entreprises qui paient des taux plus élevés", dit-il. Le taux d'imposition effectif est déterminé après ajustement des avantages de l'exonération.

Amarjeet Singh de KPMG, cependant, affirme que le gouvernement a été supprimer les exemptions et cet argument ne tient plus. En outre, si l'on inclut la surtaxe, les taxes et la taxe sur la distribution des dividendes, les entreprises paient jusqu'à 45%, dit-il. "Si vous voulez relancer le cycle d'investissement, ce sont les entreprises (les plus grosses) qui ont les ressources pour le faire. Tout avantage fiscal pour elles les aurait aidées à libérer des ressources pour les dépenses d'investissement", dit-il.

Pour aggraver les choses, le Cess Education et le Cess Enseignement Secondaire et Supérieur de 3 % ont été remplacés par le Cess Santé et Education de 4 %, faisant passer l'impôt global sur les entreprises de 34,6 % à 35 %.

Perte en capital à long terme

Le budget a pris la décision audacieuse d'imposer les gains en capital à long terme, ou LTCG, sur les actions en prélevant un impôt de 10 pour cent sur les bénéfices de plus de 1 lakh. C'est une grande secousse pour les investisseurs institutionnels étrangers, ou FII, dont beaucoup sont des fonds long only. Jusqu'en décembre 2017, ils avaient investi 28,34 crore lakh dans des actions indiennes. Le fardeau fiscal rendrait l'Inde moins attrayante pour eux.

Amit Maheshwari, Managing Partner et International Tax Lead d'Ashok Maheshwary & Associates, déclare : « Les FII ont déjà été touchés par les modifications apportées aux conventions fiscales de Maurice et de Singapour qui ont rendu les plus-values ​​à court terme imposables pour les FII basés dans ces juridictions. plus-values ​​à terme, l'attractivité des actions indiennes s'est encore dégradée." Ce qui ajoute aux malheurs des investisseurs en actions, c'est que le gouvernement n'a pas supprimé la taxe sur les transactions sur titres, ou STT, qui a été introduite lorsque la taxe LTCG a été supprimée au début des années 2000.

Cependant, le gouvernement a ses raisons de générer des revenus supplémentaires pour certains programmes agricoles et sociaux ambitieux. Expliquant la justification de cette décision, le ministre des Finances a déclaré: "Le montant total des gains en capital exonérés des actions et des unités cotées est d'environ 3,67 lakh crore au cours de l'année d'évaluation 2017/18. La majeure partie de ce gain a été attribuée aux entreprises et aux LLP. Cette a également créé un biais contre la fabrication, conduisant à davantage d'excédents commerciaux investis dans des actifs financiers. »

Le jour du budget, les marchés boursiers n'ont pas pris l'annonce trop méchamment et ont clôturé dans le vert, ce qui a fait dire au secrétaire aux Finances Hasmukh Adhia que le marché a pris la décision positivement. Cependant, le lendemain, ils ont dégringolé de plus de 2%.

Le président du CBDT, Sushil Chandra, a déclaré aux journalistes que le gouvernement s'attend à collecter 20 000 crore grâce au déménagement en 2018/19. Le gouvernement a également augmenté l'estimation des collectes STT à 11 000 crore, soit 42% de plus que l'estimation révisée de 7 767 crore pour 2017/18.

BEPS : sur une voie plus rapide

Le gouvernement semble être sur la voie rapide lorsqu'il s'agit de mettre en œuvre l'initiative BEPS (Base Erosion and Profit Shifting) de l'OCDE. Après la mise en œuvre d'un prélèvement de péréquation en 2016 (le premier pays à le faire) et un rapport pays par pays l'année dernière, le budget a adopté cette année une autre proposition BEPS concernant l'imposition des entreprises étrangères en Inde. Une entreprise étrangère est imposable en Inde au titre des bénéfices commerciaux si elle a un lien commercial en Inde. La définition actuelle du lien d'affaires crée une présence imposable si, entre autres, l'entreprise exerce des activités commerciales physiques en Inde ou conclut habituellement des contrats en Inde par l'intermédiaire d'un agent dépendant. Le budget a apporté quelques modifications à la loi sur les technologies de l'information afin d'aligner la loi sur la proposition BEPS pertinente. Or, un lien d'affaires sera constitué si l'agent dépendant de l'entreprise étrangère conclut habituellement des contrats ou joue habituellement le rôle principal conduisant à la conclusion de contrats par l'entreprise étrangère. Par conséquent, le test des relations d'affaires est passé de la conclusion formelle de contrats à la négociation des termes clés du contrat.

Amarjeet Singh de KPMG affirme que prendre la tête de la mise en œuvre de la proposition BEPS rendra l'Inde encore plus inefficace sur le plan fiscal par rapport à d'autres économies.

Posté par analogieident à 16:01 - Commentaires [0] - Permalien [#]


14 septembre 2021

Les compagnies aériennes vous traitent mal parce qu'elles le peuvent

Au cours de la dernière décennie, 11 grandes compagnies aériennes nationales américaines sont tombées à cinq extrêmement grandes, dans une frénésie de rachats et de fusions. Avec moins de concurrence à craindre, les compagnies aériennes font désormais exactement ce que vous attendez d'elles: passer moins de temps à vous soucier de la façon de satisfaire leurs clients et plus de temps à découvrir comment gagner plus d'argent.
Ce n'est pas sorcier, et c'est la même raison pour laquelle le service client de votre câblodistributeur est si nul. Qu'allez-vous y faire?
(C'est aussi la même raison pour laquelle les restaurants ont tendance à vous traiter plutôt bien.)
Il y a quelques années, les inspecteurs du ministère des Transports ont tenté de comprendre à quel point la concurrence est liée à un bon service aérien. Ils ont étudié les vols retardés sur une période de sept ans à partir de 2005 et ont vérifié si les retards augmentaient à mesure que la concurrence entre les compagnies aériennes diminuait.
Les résultats ressemblent à peu près exactement à ce que vous attendez. Voici un graphique du temps de retard moyen sur tous les vols, et comment il change à mesure que la concurrence passe d'une intense, à gauche, à inexistante, à droite. la concurrence s'amenuise, puis reste à un niveau de base terrible alors que le marché évolue vers un monopole:
"Nous avons déterminé que les variations de la qualité du service des compagnies aériennes étaient substantiellement liées aux changements du niveau de concurrence sur les marchés des compagnies aériennes", a conclu le rapport de l'inspecteur général du DOT. "Plus précisément, la réduction de la concurrence des compagnies aériennes a augmenté à la fois la durée des retards sur certains marchés et le nombre d'annulations de vols sur d'autres."
Moins de concurrence signifie que vous n'avez pas à vous soucier autant de gêner les gens avec des retards ou des vols surréservés. Cela signifie également que vous pouvez gagner beaucoup plus d'argent. Il y a moins de pression pour réduire les prix des billets «» même lorsque le prix du pétrole, le plus gros coût d'une compagnie aérienne, est en chute libre »» et il est plus facile d'introduire des frais et des charges de plus en plus désagréables.
La rentabilité de l'industrie du transport aérien aux États-Unis a récemment atteint un niveau record et, dans l'ensemble, elle a réalisé des bénéfices estimés à 20 milliards de dollars en 2016. Cela représente une hausse par rapport aux 7 milliards de dollars de bénéfices à l'échelle de l'industrie en 2013, qui était en soi une année glorieuse par rapport à les 10 milliards de dollars de pertes que l'industrie a signalés en 2004.
L'industrie est maintenant si rentable que le méga-investisseur Warren Buffett est prêt à y investir son argent, après une longue histoire à l'éviter comme la peste "Le pire type d'entreprise est celui qui se développe rapidement, nécessite un capital important pour engendrer la croissance , puis gagne peu ou pas d'argent. Pensez aux compagnies aériennes ", écrit-il dans sa lettre aux investisseurs de 2007.
Les choses changent. Sa société d'investissement détient désormais plus de 9 milliards de dollars en actions de compagnies aériennes, réparties à peu près également entre les quatre plus grandes compagnies aériennes américaines. Même ce pari à l'échelle de l'industrie est notable: son fonds n'a pas parié qu'une entreprise battrait les autres », il parie qu'une industrie battrait le reste d'entre nous.

Posté par analogieident à 08:21 - Commentaires [0] - Permalien [#]

22 juin 2021

Manger dans le Trastevere

Adossé au Tibre, Trastevere règne comme le quartier le plus photogénique de Rome, affleurant dans les ruelles médiévales et les palais parsemés de lierre. Mais c’est plus qu’un joli visage; il affiche également une scène gastronomique sérieuse, qui abrite tout, des trattorias historiques aux restaurants gastronomiques audacieux et à l'actuel A-lister de la pizza à Rome.
Pour parcourir le paysage gastronomique du Trastevere, Culture Trip a rencontré ses chefs les plus réputés - Antonio Ziantoni de Zia Restaurant; Jacopo Ricci et Piero Drago de Jacopa; et Pier Daniele Seu de Seu Pizza Illuminati. Leurs restaurants sont rapidement devenus les amoureux des critiques et des résidents, cimentant la réputation de Trastevere en tant que forteresse culinaire. Les experts partagent où trouver la meilleure carbonara du quartier, quoi commander dans son meilleur restaurant de fruits de mer et vers qui se tourner pour des plats étoilés Michelin.

Proloco DOL Trastevere
Situé dans les franges plus tranquilles du Trastevere derrière la Piazza San Cosimato, le restaurant Proloco DOL est un délicieux délice à travers la région du Latium, explique le chef Ziantoni. "Il est l'un des rares restaurants de la ville à utiliser exclusivement des ingrédients Laziali qui sont méticuleusement approvisionnés par le propriétaire Vincenzo Mancini, qui est un pionnier de la promotion et de la sauvegarde des producteurs artisanaux." Venez ici pour taglieri avec des charcuteries et des fromages locaux; pâtes faites à la main transformées en classiques cucina romana comme cacio e pepe et amatriciana, et pizzas cuites au four à bois. Happy hour promet un menu de sept collations choisies par les chefs et un cocktail (essayez l'Amaro Tonic, un mélange d'amers Laziale à la menthe poivrée, au citron vert, au soda au gingembre et aux épices) pour seulement 10 € (8,50 £).


Seu Pizza Illuminati
La pizzeria éponyme de Pier Daniele Seu a un moment. Ouverte depuis un peu plus d'un an, Seu Pizza Illuminati s'est classée huitième au classement des meilleures pizzerias d'Italie; Seu a également remporté le prix du meilleur pizzaiolo de l'année. Les pizzas à croûte épaisse sont parées des meilleures de la saison. L'automne apporte assoluta di zucca, avec trois façons citrouille et fromage pecorino, et maialino nel bosco, avec saucisse ciauscolo, purée de marrons, noisettes, fromage fior di latte et champignons. La salle à manger est aussi cool et moderne que Pier Daniele et sa femme d'affaires partenaire Valeria. «Gardez de la place pour leurs incroyables pizzas à dessert», recommande Ziantoni.


Osteria der Belli
"Ne vous laissez pas tromper par son emplacement sur la route touristique du Trastevere - Osteria der Belli prépare des plats que vous voulez manger", explique Seu. Le restaurant sarde est spécialisé dans les plats de fruits de mer sans fioritures: poulpe et pommes de terre rôties; le carpaccio de bar et les calamars grillés sont des plats de base. Belli propose également quelques plats végétariens fabuleux, comme leur fettuccine alla sarda, des pâtes dans une sauce aux champignons de rêve et des raviolis aux épinards et à la ricotta - les sœurs du propriétaire déroulent des pâtes fraîches tous les jours. Pendant les mois les plus chauds, cherchez à poser une table sur leur terrasse extérieure, voyage entreprise Rome ce qui est excellent pour observer les gens.


Zia Restaurant
Le restaurant Zia (derrière la Piazza San Cosimato) élabore un menu qui flirte avec les influences italiennes et françaises, comme leurs prises du jour parfaitement trempées dans du beurre blanc, des câpres et de la réglisse et du plat de fromage bleu dans un bouillon de clou de girofle. Pour goûter au mieux les prouesses culinaires de Ziantoni, optez pour l'un des menus de dégustation, qui est de 55 € (47 £) pour cinq plats, ou 75 € (64 £) pour sept. Le service glisse en douceur avec l'aide de l'entreprise du chef et de sa partenaire réelle Ida. Seu, Ricci et Drago font tous l'éloge du chef Ziantoni. «Non seulement la nourriture d'Antonio est techniquement parfaite, mais c'est un travailleur incroyablement dur et humble», explique Seu. "Ils ignorent les tendances et ne s'adressent pas aux masses quand il s'agit de leurs plats", ajoute Ricci.

Verre Hostaria
Pilotée par Cristina Bowerman, la seule femme chef de la ville à détenir une étoile Michelin, Glass Hostaria tisse une cuisine italienne avec des ingrédients originaires de la capitale. Tortelli farcis au lapin, sauce coco, curry vert et pignons de pin; frangipane, cerises et wasabi; et l'agneau, le sumac, la citrouille, les olives vertes, le chou noir et le fromage Stilton apaisent tous les convives à la recherche de quelque chose de plus innovant que le cacio e pepe. «Le chef Bowerman a jeté les bases de la gastronomie au Trastevere; en plus de l'excellente cuisine, la salle à manger est également raffinée et élégante. Nous sommes venus ici pour les dîners de notre personnel », explique le chef Ziantoni. Et si vous avez moins de 25 ans, tous les troisièmes jeudis du mois, Glass offre une remise de 25% sur tous les plats.

Eggs
Comme son nom l'indique, le menu de ce restaurant confortable est entièrement consacré aux œufs. Poulet, caille, autruche et même caviar star dans les plats. Les locaux adorent le restaurant pour sa sublime carbonara, servi dans une poêle. Si vous avez déjà goûté à la recette traditionnelle, optez pour leur version à l'ail noir et à la pieuvre grillée, ou leurs spaghettis de pommes de terre au bacon, pecorino et œuf 64C, parmi plusieurs autres alternatives. "Je suis impressionné par la façon dont le restaurant a construit tout son concept sur un seul ingrédient", a déclaré Ziantoni. Pour le dessert, vous ne regretterez pas d'avoir économisé un peu de place supplémentaire pour la zabaione aux œufs et le biscu cantucci


Jacopa
Jacopo Ricci et le restaurant Jacopa de Piero Drago sont en tête des listes de Seu et de Ziantoni. «Leur cuisine est réfléchie et lumineuse», explique Ziantoni. Les plats du duo tournent en fonction des saisons et couvrent la terre et la mer; pensez raviolis au lapin et aux olives, bachelà au radicchio et à la liqueur de Chine Elixir; et tortelli au parmesan, carottes et cumin. «Au printemps et en été, la terrasse de Jacopa est ouverte aux affaires», explique Seu. «Rendez-vous ici pour un cocktail ou un verre de vin accompagné de leur ciriole, un sandwich traditionnel farci de queue de bœuf ou de légumes.» Trop froid pour une boisson en plein air? Le restaurant possède également un bar à cocktails sur place.


Santo Trastevere
Pour une affaire toute la nuit, consultez Santo Trastevere. Venez ici pour le dîner - les pâtes bottoni farcies à l'agneau et aux aubergines quittent la cuisine rapidement - et restez bien dans la soirée pour des boissons et de la musique live tous les mercredis. Le chef propose également une carte d'accords mets et cocktails. «Je trouve les plats du restaurant délicieux et ludiques, et le design de la salle à manger est rafraîchissant et contemporain; elle joue souvent le double rôle de galerie d'art », explique Ziantoni. «Nous nous arrêtons souvent ici pour prendre un verre après le travail s'il s'agit d'un service rempli d'adrénaline.»


Da Enzo
"Da Enzo est l'une des plus belles trattorias de la ville pour une copieuse cucina romana parfaitement exécutée", explique Ricci. Pour le meilleur ou pour le pire, à peu près tout le monde semble d'accord: un jour de semaine, vous pourriez trouver un grand nombre de convives pleins d'espoir désireux de faire figurer leur nom sur la liste d'attente, et les lignes peuvent serpenter dans la rue même un soir de semaine. Pour éviter toute précipitation, réservez une table à l'avance à 19h30, le seul créneau pour lequel le restaurant accepte les réservations. Il n'y a pas de mauvais plat au menu: tout, de leurs artichauts frits à la carbonara et à la queue de bœuf.


L'Osteria della Trippa
La muse de cette trattoria terre-à-terre? La trippa, ou tripes, autrement connu comme l'estomac des vaches. Aimez-le ou détestez-le, les tripes sont un incontournable de la cuisine romaine rustique, traditionnellement préparé avec de la sauce tomate, de la mentuccia (menthe sauvage) et une somptueuse grille de fromage pecorino. Le menu de l'Osteria Trippa comprend des tripes frites, des raviolis de tripes, des tripes aux haricots et des boulettes de viande aux tripes. «J'admire qu'ils sont si dévoués à un ingrédient symbolique de la région», explique Ziantoni. Si vous ne pouvez pas digérer la pensée des tripes (sans jeu de mots), savourez des pâtes faites à la main avec du pesto au brocoli et aux noisettes ou du baccalà alla trasteverina, de la morue cuite avec des raisins secs, des oignons et des pignons

Posté par analogieident à 18:14 - Commentaires [0] - Permalien [#]

La technologie pour repenser l'éducation

Le monde qui nous entoure a considérablement changé et le rythme s'accélère de façon exponentielle. Jusqu'à présent, ce que l'on appelle « l'éducation » n'est pas en mesure de répondre à cette quatrième révolution commerciale. Des visionnaires la regardent déjà au-delà, parlant de « l'âge du transhumanisme »1 . Parce qu'à cause du développement accéléré de l'intelligence synthétique (IA) et de la cyber-réalité (CR), il deviendra obligatoire de définir l'originalité de l'être humain par rapport aux appareils intelligents et aux cyberentités.2 La nouvelle vérité nécessite une conception de formation à vie, qui est vraiment à long terme ciblé et proposé selon quatre piliers : apprentissage, recherche et style, développement et déploiement. Cet article étend notre créativité et, espérons-le, servira de guide créatif permettant aux enseignants de fantasmer et de déployer de nouvelles techniques. Si nous apparaissons dans vingt-cinq ans dans le futur, nous pourrons voir un monde différent. Les Cyber-Entités accompagnent les individus presque partout ainsi que dans tous les aspects de la vie quotidienne et professionnelle ; dans la politique nationale et les arts, dans la science et la technologie, dans l'éducation et dans le plaisir ; dans « Notre-Réalité » (subjectif) ainsi que dans la Cyber-Vérité (objectif). C'est un mode de vie et une coopération utiles, qui s'est avéré être un élément fondamental de la civilisation de l'être humain. Les robots et les machines intelligentes prennent en charge une grande partie de la fonction physique et administrative réelle. Une grande partie de la population humaine vit et travaille à fond dans la Vérité Hybride constituée de « Notre-Réalité » et de « Cyber-Réalité ». L'entraînement à vie peut également se transformer de plus en plus en Cyber-Vérité.3 Avec la Réalité Virtuelle devenant lisse à la Vérité, les frontières impliquant les différentes réalités sont de plus en plus floues, le monde a considérablement changé. De plus, les capacités physiques et mentales ont déjà été augmentées grâce à des systèmes et techniques avancés. Les personnes psychologiquement améliorées sont considérées comme des élites mentales ayant des devoirs de formation et de mentorat envers le reste de la population. Ils créent le pool d'expertise des scientifiques, techniciens, concepteurs, chercheurs de longue date et futurs développeurs, mais ils peuvent également inclure certaines personnes sélectionnées dans la politique et les chefs religieux. Les gens sont devenus très « cyber avertis ». L'utilisation de la technologie hautement sophistiquée et intelligente s'est avérée très simple à gérer. La vie quotidienne sociale et experte évolue de plus en plus vers la réalité numérique. Il en va de même pour l'activité criminelle et même les guerres. Dans les nations dirigées par de puissants seigneurs, les systèmes sophistiqués sont également utilisés pour contrôler les citoyens. Presque toutes les régions du mode de vie ont changé ou sont en train de l'être. La durabilité de mère nature et des ressources entièrement naturelles est certainement le principe suprême de la civilisation métissée. Le transport, le chauffage domestique, le refroidissement, geowebservice l'éclairage et la fabrication d'emballages de produits et de revêtements en tout genre n'ont plus besoin de combustibles non renouvelables. De nouvelles options ont changé les matières plastiques. Les chaînes d'approvisionnement circulaires permettent la réutilisation à long terme de nombreux composants bruts. La création de repas s'est déplacée vers les villes et vers les installations de production alimentaire. Les animaux ne sont plus nécessaires pour la production de viandes. Les villes, les pays et les entreprises sont en concurrence dans la compétition pour la durabilité personnelle et l'empreinte carbone zéro. Le nettoyage du gâchis environnemental développé par le capitalisme exhaustif du XXe siècle et du début du XXIe siècle, et le changement vers une culture écologiquement durable ont formulé une quantité incroyable de nouveaux travaux. Le grand obstacle est de savoir comment maintenir un degré de confort et de prospérité, en maintenant un niveau de vie adéquat en équilibre en utilisant les ressources limitées facilement disponibles et une biosphère avec ses écosystèmes durables respectueux de la vie. Tous ces éléments nécessitent une quantité incroyable de créativité humaine pour créer et mettre en œuvre de nouvelles options. Heureusement, les laboratoires numériques et les futurs centres de conception permettent d'expérimenter de nouvelles solutions sans nuire réellement à l'environnement. La réalité numérique devenant transparente à la réalité, les frontières entre les différentes réalités sont de plus en plus floues, le monde a considérablement changé. « L'imagination et les rêves sont une partie importante de notre vie ; ils doivent aussi avoir leur place dans notre éducation.

Posté par analogieident à 10:02 - Commentaires [0] - Permalien [#]

26 mai 2021

La Chine et la diplomatie

Sous les administrations du Parti nationaliste chinois (KMT) et du Parti progressiste démocratique (DPP), les deux côtés du détroit de Taiwan ont investi d'énormes ressources dans la compétition pour des alliés et la lutte pour la participation de Taiwan à des organisations internationales clés. Taïwan a donc été accablé par les labels diplomatie monétaire, «diplomatie dépensière» et diplomatie valise »qui font référence à une utilisation inappropriée de l'aide financière.
Depuis sa prise de fonction en mai, Ma a placé la normalisation des relations inter-détroit au sommet de son agenda. D'autres politiques étrangères ont apparemment été mises à l'écart en grande partie en raison de ses tentatives pour forger une reprise rapide du dialogue, accélérer la coopération entre les détroits et ouvrir la voie à la visite de ce mois-ci par le président de l'Association for Relations Across the Taiwan Strait, Chen Yunlin.
Le but d'une trêve, a dit Ma, est d'exhorter Pékin à céder une place internationale à Taiwan.
Le fait que l'essor de la Chine jouisse d'une acceptation générale dans la société internationale signifie que Taiwan ne peut pas se permettre de rivaliser avec Pékin dans un jeu à somme nulle de maintien d'alliés diplomatiques. La considération politique sous-jacente pour Ma est d'éviter davantage de revers diplomatiques qui pourraient compromettre à la fois les relations inter-détroit et sa recherche d'un bon bilan économique pour sa campagne de réélection.
La Chine a d'abord répondu avec bonne volonté aux tentatives de rapprochement de Ma en rejetant l'offre de reconnaissance diplomatique du Paraguay, en envoyant Chen à Taipei au milieu d'une forte opposition du camp pan-vert et en permettant à l'ancien président du KMT, Lien Chan, d'assister au sommet des dirigeants de l'APEC de cette année.
Il y a un débat continu et intense parmi les décideurs chinois sur l'opportunité d'accepter la demande de Ma que Taiwan obtienne le statut d'observateur à l'Assemblée mondiale de la Santé. Mais rien ne garantit que les concessions de Ma se traduiront par la volonté de la Chine d'adopter une politique de porte ouverte sur la participation internationale de Taiwan. Même Ma l'a dit, et il a évoqué la possibilité que les deux parties se réengagent dans des tirs croisés diplomatiques entre deux détroits. »
Une trêve diplomatique doit procéder avec préparation et prudence plutôt que des considérations électorales et des vœux pieux.
Mais il y a des inconvénients à ce que Ma cherche une trêve diplomatique.

Premièrement, les intentions de la Chine ne sont pas claires et certains des alliés de Taiwan se préparent à augmenter les enjeux si la stratégie de Taipei échoue. Aucun plan d'urgence n'est sur la table si la trêve temporaire est rompue, ce qui peut entraîner un effet domino ou une réaction en chaîne.
Deuxièmement, le moral des diplomates peut être miné par le manque de directives sur la manière d'évaluer l'interaction entre les alliés de Taiwan et la Chine pendant une trêve. Et même une trêve réussie qui résoudrait le problème des alliés chancelants ne serait pas nécessairement un feu vert pour la candidature à l'Assemblée mondiale de la Santé.
Pire encore, Pékin pourrait profiter de l'anxiété de Ma pour stimuler le soutien interne fragile à travers une percée à court terme, réduisant ainsi son espace de négociation lorsque le moment des négociations politiques arrivera.
Ma a exclu les possibilités d'un pays de chaque côté »du détroit comme le préconisaient ses prédécesseurs, ainsi que les formules de double reconnaissance,« deux Chine »et les relations spéciales d'État à État» en redéfinissant les liens inter-détroit comme une relation constitutionnellement de région à région. Cela donne à Pékin plus de latitude pour vendre son principe d'une seule Chine »sur la scène mondiale.
Pour qu'une trêve diplomatique fonctionne ou que les effets délétères soient minimisés en cas d'échec, l'administration Ma doit agir selon les principes suivants.
Ne poussez pas trop fort et ne faites pas trop de concessions avant de comprendre la pensée d'un adversaire. Ne poursuivez pas une politique inter-détroit à la hâte ou en fonction des contraintes électorales. Le ministère des Affaires étrangères doit élaborer des règles d'engagement et un code de conduite tout en se préparant au pire des cas: les représailles des alliés.
Plus important encore, Ma doit respecter et intégrer les voix de l'opposition sans contourner la surveillance législative et les freins et contrepoids démocratiques.

Posté par analogieident à 08:09 - Commentaires [0] - Permalien [#]


30 mars 2021

Les différences des avions de chasse

Un avion de chasse, souvent appelé simplement chasseur, est un avion militaire à voilure fixe conçu principalement pour le combat air-air contre d'autres aéronefs. Les principales caractéristiques de performance d'un chasseur comprennent non seulement sa puissance de feu, mais également sa vitesse élevée et sa maniabilité par rapport à l'avion cible.
Le principal objectif tactique du chasseur est d'établir la supériorité aérienne sur le champ de bataille. Le succès ou l'échec des efforts d'un combattant pour gagner sa supériorité aérienne dépend de plusieurs facteurs, dont l'habileté de ses pilotes, la solidité tactique de sa doctrine pour déployer ses chasseurs, ainsi que le nombre et la performance de ces chasseurs.
De nombreux chasseurs ont des capacités secondaires telles que l'attaque au sol et certains types, tels que les chasseurs-bombardiers, sont conçus dès le départ pour des rôles doubles. D'autres conceptions de chasseurs sont hautement spécialisées tout en remplissant le rôle principal de supériorité aérienne, notamment l'intercepteur, le chasseur lourd et le chasseur de nuit.
Contenu
Un avion de combat est principalement conçu pour le combat air-air 1 Un type donné peut être conçu pour des conditions de combat spécifiques, et dans certains cas pour des rôles supplémentaires tels que les combats air-sol. Historiquement, le Royal Flying Corps britannique et la Royal Air Force les appelaient des «éclaireurs» jusqu'au début des années 1920, tandis que l'armée américaine les appelait des avions de «poursuite» jusqu'à la fin des années 1940. Le Royaume-Uni a changé pour les appeler des combattants dans les années 1920, tandis que l'armée américaine l'a fait dans les années 1940. Un chasseur à courte portée conçu pour se défendre contre les avions ennemis entrants est connu comme un intercepteur
Les classes reconnues de combattant comprennent:
Parmi ceux-ci, les classes de chasseurs-bombardiers, de chasseurs de reconnaissance et de chasseurs d'attaque ont un double rôle, vol en avion de chasse sud de la France possédant les qualités du combattant aux côtés d'un autre rôle sur le champ de bataille. Certaines conceptions de chasseurs peuvent être développées dans des variantes remplissant entièrement d'autres rôles, comme une attaque au sol ou une reconnaissance non armée. Cela peut être pour des raisons politiques ou de sécurité nationale, à des fins publicitaires ou pour d'autres raisons. 2
Le Sopwith Camel et d'autres «éclaireurs de combat» de la Première Guerre mondiale ont effectué un grand travail d'attaque au sol. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, l'USAAF et la RAF ont souvent préféré les chasseurs aux bombardiers légers dédiés ou aux bombardiers en piqué, et des types tels que le Republic P-47 Thunderbolt et le Hawker Hurricane qui n'étaient plus compétitifs car les chasseurs de combat aériens étaient relégués aux attaques au sol. Plusieurs aéronefs, tels que le F-111 et le F-117, ont reçu des désignations de chasseurs alors qu'ils n'avaient aucune capacité de chasse pour des raisons politiques ou autres. La variante F-111B était à l'origine destinée à un rôle de chasseur avec la marine américaine, mais elle a été annulée. Ce flou fait suite à l'utilisation des combattants depuis leurs débuts pour des opérations d '«attaque» ou de «frappe» contre des cibles au sol au moyen de mitrailleuses ou de largages de petites bombes et incendiaires. Les chasseurs-bombardiers polyvalents polyvalents tels que le McDonnell Douglas F / A-18 Hornet sont une option moins coûteuse que d'avoir une gamme de types d'avions spécialisés.
Certains des chasseurs les plus chers tels que l'US Grumman F-14 Tomcat, le McDonnell Douglas F-15 Eagle, le Lockheed Martin F-22 Raptor et le Russe Sukhoi Su-27 ont été employés comme intercepteurs tous temps ainsi que comme avions de combat de supériorité aérienne, tout en développant couramment des rôles air-sol à la fin de leur carrière. Un intercepteur est généralement un aéronef destiné à cibler (ou intercepter) des bombardiers et échange si souvent la manoeuvrabilité contre le taux de montée. 3
Dans le cadre de la nomenclature militaire, une lettre est souvent attribuée à différents types d'aéronefs pour indiquer leur utilisation, ainsi qu'un numéro pour indiquer l'avion spécifique. Les lettres utilisées pour désigner un combattant diffèrent selon les pays - dans le monde anglophone, «F» est désormais utilisé pour indiquer un combattant (par exemple, Lockheed Martin F-35 Lightning II ou Supermarine Spitfire F.22), mais lorsque la poursuite la désignation était utilisée aux États-Unis, il s'agissait de types "P" (par exemple, Curtiss P-40 Warhawk). En Russie, "I" a été utilisé (Polikarpov I-16), tandis que les Français continuent d'utiliser "C" (Nieuport 17 C.1).
Chasseur de supériorité aérienne Modifier
L'intercepteur est un chasseur conçu spécifiquement pour intercepter et engager des avions ennemis en approche. Il existe deux classes générales d'intercepteurs: les avions relativement légers dans le rôle de défense ponctuelle, construits pour une réaction rapide, de hautes performances et à courte portée, et des avions plus lourds avec une avionique plus complète et conçus pour voler de nuit ou par tous les temps et pour opérer sur des distances plus longues Originaire de la Première Guerre mondiale, en 1929, cette classe de chasseurs était devenue connue sous le nom d'intercepteur. 4
Combattants de nuit et tous temps Modifier
L'équipement nécessaire pour le vol de jour est insuffisant pour voler de nuit ou par mauvaise visibilité. Le chasseur de nuit a été développé pendant la Première Guerre mondiale avec un équipement supplémentaire pour aider le pilote à voler droit, à naviguer et à trouver la cible. À partir de variantes modifiées de la Royal Aircraft Factory B.E.2c en 1915, le chasseur de nuit est devenu un chasseur tout temps très performant. 5
Le chasseur stratégique est un type rapide, lourdement armé et à longue portée, capable d'agir comme un chasseur d'escorte protégeant les bombardiers, d'effectuer ses propres sorties offensives en tant que chasseur de pénétration et de maintenir des patrouilles debout à une distance significative de sa base d'origine. 6
Les bombardiers sont vulnérables en raison de leur faible vitesse et de leur faible maniabilité. Le chasseur d'escorte a été développé pendant la Seconde Guerre mondiale pour s'interposer entre les bombardiers et les attaquants ennemis en tant que bouclier protecteur. L'exigence principale était pour la longue portée, avec plusieurs chasseurs lourds donnés le rôle. Cependant, ils se sont également révélés peu maniables et vulnérables, de sorte qu'au fur et à mesure que la guerre progressait, des techniques telles que les chars largables ont été développées pour étendre la gamme de chasseurs conventionnels plus agiles.
Le chasseur de pénétration est généralement également équipé pour le rôle d'attaque au sol et est donc capable de se défendre tout en effectuant des sorties d'attaque.
Depuis la Première Guerre mondiale, atteindre et maintenir la supériorité aérienne est considéré comme essentiel pour la victoire dans la guerre conventionnelle 7
Les chasseurs ont continué à être développés tout au long de la Première Guerre mondiale, pour empêcher les avions et dirigeables ennemis de recueillir des informations par reconnaissance sur le champ de bataille. Les premiers combattants étaient très petits et légèrement armés selon les normes ultérieures, et la plupart étaient des biplans construits avec un cadre en bois recouvert de tissu et une vitesse maximale d'environ 160 km / h. Alors que le contrôle de l'espace aérien au-dessus des armées devenait de plus en plus important, toutes les grandes puissances développaient des chasseurs pour soutenir leurs opérations militaires. Entre les guerres, le bois a été largement remplacé en partie ou en totalité par des tubes métalliques, et finalement les structures de peau sollicitées en aluminium (monocoque) ont commencé à prédominer.
Avant la Seconde Guerre mondiale, la plupart des chasseurs étaient des monoplans entièrement métalliques armés de batteries de mitrailleuses ou de canons et certains étaient capables d'atteindre des vitesses approchant les 400 mph (640 km / h). La plupart des chasseurs jusqu'à ce point avaient un moteur, mais un certain nombre de chasseurs bimoteurs ont été construits; cependant, ils ont été jugés surpassés par les chasseurs monomoteurs et ont été relégués à d'autres tâches, telles que les chasseurs de nuit équipés de radars primitifs.
Dans les années 1950, un radar a été installé sur les chasseurs de jour, car en raison de l'augmentation constante de la portée des armes air-air, les pilotes ne pouvaient plus voir assez loin pour se préparer à l'opposition. Par la suite, les capacités du radar se sont énormément développées et constituent désormais la principale méthode d'acquisition de cibles. Les ailes ont été rendues plus minces et balayées pour réduire la traînée transsonique, ce qui a nécessité de nouvelles méthodes de fabrication pour obtenir une résistance suffisante. Les peaux n'étaient plus en tôle rivetées à une structure, mais fraisées à partir de grandes plaques d'alliage. Le mur du son a été brisé, et après quelques faux départs dus à des changements de commandes nécessaires, les vitesses ont rapidement atteint Mach 2, au-delà duquel l'avion ne peut pas manœuvrer suffisamment pour éviter une attaque.
Les missiles air-air ont largement remplacé les armes à feu et les roquettes au début des années 1960, car les deux étaient jugés inutilisables aux vitesses atteintes, mais la guerre du Vietnam a montré que les armes à feu avaient encore un rôle à jouer, et la plupart des chasseurs construits depuis lors sont équipés de canons. (généralement entre 20 et 30 mm de calibre) en plus des missiles. La plupart des avions de combat modernes peuvent transporter au moins une paire de missiles air-air.
Dans les années 1970, les turbosoufflantes ont remplacé les turboréacteurs, améliorant suffisamment l'économie de carburant pour que le dernier avion de soutien à moteur à pistons puisse être remplacé par des jets, rendant ainsi possible des avions de combat polyvalents. Les structures en nid d'abeilles ont commencé à remplacer les structures fraisées et les premiers composants composites ont commencé à apparaître sur des composants soumis à peu de contraintes.
Avec les améliorations constantes des ordinateurs, les systèmes défensifs sont devenus de plus en plus efficaces. Pour contrer cela, des technologies furtives ont été utilisées par les États-Unis, la Russie, l'Inde et la Chine. La première étape consistait à trouver des moyens de réduire la réflectivité de l'avion aux ondes radar en enterrant les moteurs, en éliminant les virages serrés et en détournant les réflexions des radars des forces opposées. Divers matériaux ont été trouvés pour absorber l'énergie des ondes radar et ont été incorporés dans des finitions spéciales qui ont depuis trouvé une application répandue. Les structures composites se sont répandues, y compris les principaux composants structurels, et ont contribué à contrebalancer les augmentations constantes du poids des avions - la plupart des chasseurs modernes sont plus gros et plus lourds que les bombardiers moyens de la Seconde Guerre mondiale.
En raison de l'importance de la supériorité aérienne, depuis les premiers jours du combat aérien, les forces armées ont constamment concouru pour développer des chasseurs technologiquement supérieurs et pour déployer ces chasseurs en plus grand nombre, et la mise en service d'une flotte de chasseurs viable consomme une proportion substantielle des budgets de défense des modernes. forces armées. 8
Le marché mondial des avions de combat valait 45,75 milliards de dollars en 2017 et est projeté par Frost & Sullivan à 47,2 milliards de dollars en 2026: 35% de programmes de modernisation et 65% d'achats d'avions, dominés par le Lockheed Martin F-35 avec 3000 livraisons sur 20 ans. 9
Combattants à moteur à piston Modifier
Première Guerre mondiale
Le mot «chasseur» a d'abord été utilisé pour décrire un avion biplace avec une portance suffisante pour transporter une mitrailleuse et son opérateur ainsi que le pilote Certains des premiers «chasseurs» de ce type appartenaient à la série «gunbus» de porte-canons expérimentaux de la compagnie britannique Vickers qui aboutit au Vickers FB5 Gunbus de 1914. Le principal inconvénient de ce type d'avion est son manque de vitesse. Les planificateurs se sont vite rendu compte qu'un avion destiné à détruire son type dans les airs devait être suffisamment rapide pour attraper sa carrière.
L'une des premières entreprises à développer un avion armé a été Vickers. Leur destroyer de type 18 de 1913 était de type poussoir à deux places, avec le pilote derrière et un observateur / mitrailleur à l'avant et une mitrailleuse montée dans le nez sur un support pivotant. Il serait développé sous le nom de F.B.5 "Gunbus" et mis en service en 1915. 10
Cependant, au déclenchement de la Première Guerre mondiale, les avions de première ligne étaient désarmés et utilisés presque entièrement pour la reconnaissance. Le 15 août 1914, Miodrag Tomić rencontra un avion ennemi lors d'un vol de reconnaissance au-dessus de l'Autriche-Hongrie. Le pilote ennemi a tiré sur l'avion de Tomić avec un revolver. 11 Tomić a sorti son propre pistolet et a riposté. 12 13 Il a été considéré comme le premier échange de tirs entre aéronefs de l'histoire. En quelques semaines, tous les avions serbes et austro-hongrois étaient armés. 11 Des mitrailleuses furent bientôt adaptées aux types de reconnaissance existants pour être utilisées par l'observateur, mais aucune d'entre elles n'était de véritables avions de combat.
Un autre type d'avion militaire devait constituer la base d'un «chasseur» efficace au sens moderne du terme. Il était basé sur le petit avion rapide développé avant la guerre pour des courses aériennes telles que la Gordon Bennett Cup et le Schneider Trophy.L'avion de reconnaissance militaire n'était pas censé transporter un armement sérieux, mais plutôt compter sur sa vitesse pour atteindre l'emplacement de reconnaissance ou de reconnaissance. et revenez rapidement pour signaler, ce qui en fait essentiellement un cheval aérien. Les avions de reconnaissance britanniques, en ce sens, comprenaient les équivalents français Sopwith Tabloid et Bristol Scout inclus le Morane-Saulnier N
L'avance suivante est venue avec la mitrailleuse fixe de tir vers l'avant, de sorte que le pilote a pointé tout l'avion vers la cible et a tiré avec le canon, au lieu de compter sur un deuxième tireur. Roland Garros (aviateur) a boulonné des plaques déflectrices métalliques à l'hélice pour qu'elle ne se propage pas du ciel et un certain nombre de Morane-Saulnier N ont été modifiés. La technique s'est avérée efficace, mais les balles déviées étaient toujours très dangereuses. 15
Le prochain combattant fabriqué en toute quantité était le Fokker EI Eindecker et ses dérivés, dont l'introduction en 1915, quelques mois seulement après l'apparition du Gunbus plus lent, a inauguré ce que les Alliés ont appelé le "fléau Fokker" et une période de supériorité aérienne pour les forces allemandes. Bien qu'il ait toujours des qualités de vol médiocres, l'innovation unique du Fokker était un engrenage d'interruption qui permettait au canon de tirer à travers l'arc de l'hélice sans heurter les pales. 16
Peu de temps après le début de la guerre, les pilotes se sont armés de pistolets, de carabines, de grenades et d'un assortiment d'armes improvisées. Bon nombre d'entre eux se sont avérés inefficaces car le pilote a dû piloter son avion tout en essayant de viser une arme de poche et de faire un tir de déviation difficile. La première étape pour trouver une vraie solution a été de monter l'arme sur l'avion, mais l'hélice reste un problème car la meilleure direction pour tirer est tout droit. De nombreuses solutions ont été essayées. Un deuxième membre d'équipage derrière le pilote pourrait viser et tirer une mitrailleuse pivotante sur les avions ennemis; cependant, cela limitait la zone de couverture principalement à l'hémisphère arrière, et une coordination efficace des manœuvres du pilote avec la visée du tireur était difficile. Cette option a été principalement utilisée comme mesure défensive sur les avions de reconnaissance biplace à partir de 1915. Le SPAD S.A et la Royal Aircraft Factory B.E.9 ont ajouté un deuxième membre d'équipage devant le moteur dans une nacelle, mais c'était à la fois dangereux pour le deuxième membre d'équipage et des performances limitées. Le Sopwith a également ajouté un pod sur l'aile supérieure sans plus de chance.
Billy Bishop assis dans son Nieuport 23 avec la mitrailleuse (juste visible en haut de l'image) montée pour tirer au-dessus de l'hélice.
Une alternative était de construire un éclaireur «pousseur» tel que l'Airco DH.2, avec l'hélice montée derrière le pilote. Le principal inconvénient était que la traînée élevée de la structure de queue d'un type à poussoir le rendait plus lent qu'un avion «tracteur» similaire.
Une meilleure solution pour un éclaireur monoplace était de monter la mitrailleuse (carabines et pistolets ayant été supprimés) pour tirer vers l'avant mais en dehors de l'arc de l'hélice. Des fusils à ailes ont été essayés, mais les armes peu fiables disponibles ont nécessité le nettoyage fréquent des obus bloqués et des ratés et sont restées impraticables jusqu'à après la guerre. Le montage de la mitrailleuse sur l'aile supérieure a bien fonctionné et a été utilisé longtemps après que la solution idéale ait été trouvée. Le Nieuport 11 de 1916 et la Royal Aircraft Factory S.E.5 de 1918 ont tous deux utilisé ce système avec un succès considérable; Cependant, ce placement rendait la visée difficile et l'emplacement rendait difficile pour un pilote à la fois de manœuvrer et d'avoir accès à la culasse du canon.Le support British Foster a été spécialement conçu pour ce type d'application, équipé de la mitrailleuse Lewis, qui en raison de son la conception ne convenait pas à la synchronisation.
L'avion réel utilisé par Wintgens dans son engagement aérien pionnier, son Fokker M.5K / MG avec le numéro de série militaire IdFlieg "E.5 / 15", tel qu'il apparaissait au moment de l'engagement.
La nécessité d'armer un éclaireur de tracteur avec un canon à tir avant dont les balles passaient à travers l'arc de l'hélice était évidente même avant le déclenchement de la guerre et les inventeurs en France et en Allemagne ont conçu des mécanismes qui pourraient chronométrer le tir des obus individuels pour éviter de frapper le pales d'hélice. Franz Schneider, un ingénieur suisse, avait breveté un tel appareil en Allemagne en 1913, mais son travail original n'a pas été suivi. Le concepteur d'avions français Raymond Saulnier a breveté un appareil pratique en avril 1914, mais les essais ont échoué en raison de la propension de la mitrailleuse employée à suspendre le feu en raison de munitions peu fiables.
En décembre 1914, l'aviateur français Roland Garros demanda à Saulnier d'installer son équipement de synchronisation sur le Morane-Saulnier Type L de Garros Malheureusement, la mitrailleuse Hotchkiss à gaz qui lui était fournie avait une cadence de tir irrégulière et il était impossible de la synchroniser avec une rotation. hélice. À titre de mesure provisoire, les pales de l'hélice étaient blindées et équipées de cales métalliques pour protéger le pilote des ricochets Le monoplan modifié de Garros a volé pour la première fois en mars 1915 et il a commencé les opérations de combat peu de temps après. Garros a remporté trois victoires en trois semaines avant qu'il ne soit lui-même abattu le 18 avril et que son avion, ainsi que son engrenage de synchronisation et son hélice, soient capturés par les Allemands.
Pendant ce temps, le mécanisme de synchronisation (appelé Stangensteuerung en allemand, pour «pushrod control system») conçu par les ingénieurs de la société Anthony Fokker était le premier système à voir les contrats de production, et ferait du monoplan Fokker Eindecker un nom redouté sur le Western Front, bien qu'il s'agisse d'une adaptation d'un avion de course français Morane-Saulnier obsolète d'avant-guerre, avec des performances médiocres et de mauvaises caractéristiques de vol. La première victoire de l'Eindecker est survenue le 1er juillet 1915, lorsque le Leutnant Kurt Wintgens, volant avec l'unité Feldflieger Abteilung 6 sur le front occidental, a fait tomber un monoplan «parasol» à deux places Morane-Saulnier Type L juste à l'est de Lunéville Wintgens. L'avion, l'un des cinq prototypes de production Fokker M.5 K / MG de l'Eindecker, était armé d'une version aéronautique synchronisée et refroidie par air de la mitrailleuse Parabellum MG14.
Le succès de l'Eindecker a lancé un cycle compétitif d'amélioration parmi les combattants, les deux parties s'efforçant de construire des chasseurs monoplaces toujours plus performants. L'Albatros D.I et le Sopwith Pup de 1916 ont établi le modèle classique suivi par les combattants pendant une vingtaine d'années. La plupart étaient des biplans et rarement des monoplans ou des triplans. La structure du coffre-fort du biplan fournissait une aile rigide qui permettait le contrôle latéral précis essentiel pour les combats aériens. Ils avaient un seul opérateur, qui pilotait l'avion et contrôlait également son armement. Ils étaient armés d'une ou deux mitrailleuses Maxim ou Vickers, plus faciles à synchroniser que les autres types, tirant à travers l'arc de l'hélice. Les culottes de fusil étaient directement devant le pilote, avec des implications évidentes en cas d'accident, mais les embouteillages pouvaient être éliminés en vol, tandis que la visée était simplifiée.
L'utilisation de structures d'avions métalliques a été lancée avant la Première Guerre mondiale par Breguet, mais trouverait son plus grand partisan en Anthony Fokker, qui a utilisé des tubes en acier au chrome-molybdène pour la structure du fuselage de tous ses modèles de chasseurs, tandis que l'ingénieur allemand innovant Hugo Junkers en a développé deux. conceptions monoplan de chasse monoplace entièrement en métal avec ailes en porte-à-faux: l'avion privé Junkers J 2 strictement expérimental, en acier, et une quarantaine d'exemples du Junkers DI, en duralumin ondulé, tous basés sur son expérience de création L'avion pionnier de démonstration de la technologie de cellule entièrement métallique Junkers J 1 de la fin de 1915. Alors que Fokker poursuivrait des fuselages en tube d'acier avec des ailes en bois jusqu'à la fin des années 1930, et Junkers se concentrerait sur la tôle ondulée, Dornier a été le premier à construire un chasseur (Le Dornier-Zeppelin DI) en tôle d'aluminium précontrainte et ayant des ailes en porte-à-faux, une forme qui remplacerait toutes les autres dans les années 1930.
Au fur et à mesure que l'expérience de combat collectif augmentait, les pilotes les plus performants tels qu'Oswald Boelcke, Max Immelmann et Edward Mannock ont ​​développé des formations tactiques et des manœuvres innovantes pour améliorer l'efficacité au combat de leurs unités aériennes.
Triplans Fokker allemands de Jasta 26 pendant la Première Guerre mondiale
Les pilotes alliés et - avant 1918 - allemands de la Première Guerre mondiale n'étaient pas équipés de parachutes, de sorte que les incendies en vol ou les défaillances structurelles étaient souvent mortels. Les parachutes étaient bien développés en 1918, ayant déjà été utilisés par les aérostiers, et ont été adoptés par les services de vol allemands au cours de cette année. Le bien connu et redouté Manfred von Richthofen, le "Baron Rouge", en portait un lorsqu'il a été tué, mais le commandement allié a continué à s'opposer à leur utilisation pour divers motifs. 17
En avril 1917, pendant une brève période de suprématie aérienne allemande, l'espérance de vie moyenne d'un pilote britannique était de 93 heures de vol, soit environ trois semaines de service actif. 18 19 Plus de 50 000 aviateurs des deux camps sont morts pendant la guerre. 20
Période d'entre-deux-guerres (1919-38)
Le développement des chasseurs a stagné entre les guerres, en particulier aux États-Unis et au Royaume-Uni, où les budgets étaient limités. En France, en Italie et en Russie, où des budgets importants ont continué à permettre un développement majeur, les monoplans et toutes les structures métalliques étaient communs. À la fin des années 1920, cependant, ces pays se sont surpassés et ont été dépassés dans les années 1930 par les puissances qui n'avaient pas dépensé beaucoup, à savoir les Britanniques, les Américains et les Allemands.
Hawker Fury du 43e Escadron, RAF, un biplan typique de la fin de l'entre-deux-guerres
Compte tenu des budgets de défense limités, les forces aériennes avaient tendance à être conservatrices dans leurs achats d'avions, et les biplans sont restés populaires auprès des pilotes en raison de leur agilité et sont restés en service longtemps après avoir cessé d'être compétitifs. Des modèles tels que le Gloster Gladiator, le Fiat CR.42 et le Polikarpov I-15 étaient courants même à la fin des années 1930, et beaucoup étaient encore en service jusqu'en 1942. Jusqu'au milieu des années 1930, la majorité des chasseurs aux États-Unis , le Royaume-Uni, l'Italie et la Russie sont restés des biplans recouverts de tissu.
L'armement de chasse a finalement commencé à être monté à l'intérieur des ailes, à l'extérieur de l'arc de l'hélice, bien que la plupart des conceptions conservent deux mitrailleuses synchronisées directement devant le pilote, où elles étaient plus précises (cela étant la partie la plus solide de la structure, réduisant les vibrations. auquel les armes ont été soumises). Tirer avec cette disposition traditionnelle était également plus facile pour la raison supplémentaire que les canons tiraient directement en avant dans la direction du vol de l'avion, jusqu'à la limite de la portée des canons; contrairement aux canons montés sur les ailes qui, pour être efficaces, devaient être harmonisés, c'est-à-dire préréglés pour tirer à un angle par les équipes au sol afin que leurs balles convergent vers une zone cible à une distance définie devant le chasseur. Les canons de calibre 30 et 303 pouces (7,62 mm) sont restés la norme, les armes plus grosses étant soit trop lourdes et encombrantes, soit jugées inutiles contre ces avions de construction légère. Il n'a pas été jugé déraisonnable d'utiliser un armement de type guerre mondiale pour contrer les chasseurs ennemis, car les combats air-air étaient insuffisants pendant la majeure partie de la période pour réfuter cette notion.
Le moteur rotatif, populaire pendant la Première Guerre mondiale, a rapidement disparu, son développement ayant atteint le point où les forces de rotation empêchaient plus de carburant et d'air d'être acheminés vers les cylindres, ce qui limitait la puissance. Ils ont été remplacés principalement par le moteur radial stationnaire, bien que des progrès majeurs aient conduit aux moteurs en ligne, qui ont gagné du terrain avec plusieurs moteurs exceptionnels, y compris les moteurs d'avion V-12 Curtiss D-12 de 1145 pouces cubes (18,76 l) dont la puissance a été multipliée par plusieurs. la période, passant d'une puissance typique de 180 ch (130 kW) dans le Fokker de 900 kg de 1918 à 900 ch (670 kW) dans le Curtiss P-36 de 2 500 kg de 1936. Le débat entre les moteurs en ligne élégants et les modèles radiaux plus fiables se sont poursuivis, les forces aériennes navales préférant les moteurs radiaux et les forces terrestres choisissant souvent des unités en ligne. Les conceptions radiales ne nécessitaient pas de système de refroidissement séparé (et vulnérable), mais avaient une traînée accrue. Les moteurs en ligne avaient souvent un meilleur rapport puissance / poids, mais il y avait des moteurs radiaux qui continuaient à fonctionner même après avoir subi des dommages de combat importants.
Un des premiers chasseurs monoplans: le Boeing P-26 Peashooter, qui a volé pour la première fois en 1932
Certaines forces aériennes ont expérimenté des «chasseurs lourds» (appelés «destroyers» par les Allemands). Il s'agissait d'avions plus gros, généralement bimoteurs, parfois des adaptations de types de bombardiers légers ou moyens. Ces conceptions avaient généralement une plus grande capacité de carburant interne (donc une autonomie plus longue) et un armement plus lourd que leurs homologues monomoteurs. Au combat, ils se sont révélés vulnérables face à des chasseurs monomoteurs plus agiles.
Le principal moteur de l'innovation des chasseurs, jusqu'à la période de réarmement rapide à la fin des années 1930, n'étaient pas les budgets militaires, mais les courses d'avions civils. Les avions conçus pour ces courses ont introduit des innovations telles que la rationalisation et des moteurs plus puissants qui se retrouveraient dans les chasseurs de la Seconde Guerre mondiale. La plus importante d'entre elles était les courses du Trophée Schneider, où la concurrence devenait si féroce que seuls les gouvernements nationaux pouvaient se permettre de participer.
Les monoplans parasols étaient populaires dans de nombreux pays européens et ont ouvert la voie aux monoplans en porte-à-faux à ailes basses. Il s'agit d'un Dewoitine D.26 de l'armée de l'air suisse restauré
À la toute fin de l'entre-deux-guerres en Europe est arrivée la guerre civile espagnole.Ce n'était que l'occasion dont la Luftwaffe allemande, la Regia Aeronautica italienne et l'armée de l'air rouge de l'Union soviétique avaient besoin de tester leur dernier avion. Chaque partie a envoyé de nombreux types d'avions pour soutenir ses côtés dans le conflit. Lors des combats aériens au-dessus de l'Espagne, les derniers chasseurs Messerschmitt Bf 109 ont bien fait, tout comme le Polikarpov I-16 soviétique.La conception allemande avait cependant beaucoup plus de place pour le développement et les leçons apprises ont conduit à des modèles considérablement améliorés pendant la Seconde Guerre mondiale. Les Russes, dont le camp a perdu, n'ont pas réussi à suivre et malgré la mise en service de nouveaux modèles, les I-16 ont été dominés par les Bf 109 améliorés pendant la Seconde Guerre mondiale, tout en restant le chasseur de première ligne soviétique le plus courant jusqu'en 1942. Pour leur part , les Italiens ont développé plusieurs monoplans comme le Fiat G.50, mais étant à court de fonds, ils ont été contraints de continuer à exploiter des biplans Fiat CR.42 obsolètes.
Depuis le début des années 1930, les Japonais étaient en guerre contre les nationalistes chinois et les Russes en Chine, et ont utilisé l'expérience pour améliorer à la fois la formation et les avions, remplaçant les biplans par des monoplans en porte-à-faux modernes et créant un cadre de pilotes exceptionnels à utiliser dans le Pacifique. Guerre. Au Royaume-Uni, à la demande de Neville Chamberlain (plus célèbre pour son discours sur la `` paix à notre époque ''), l'ensemble de l'industrie aéronautique britannique a été réorganisée, ce qui lui a permis de passer rapidement de biplans à ossature métallique recouverts de tissu à des monoplans à peau stressée en cantilever. l'heure de la guerre avec l'Allemagne.
La période d'amélioration de la même conception de biplan à plusieurs reprises touchait maintenant à sa fin, et le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire ont finalement commencé à supplanter les biplans Gloster Gladiator et Hawker Fury, mais beaucoup d'entre eux sont restés en service de première ligne bien après le début de la Seconde Guerre mondiale. Bien qu'ils ne soient pas eux-mêmes combattants en Espagne, ils ont absorbé bon nombre des leçons apprises à temps pour les utiliser.
La guerre civile espagnole a également été l'occasion de mettre à jour les tactiques des chasseurs. L'une des innovations résultant de l'expérience de la guerre aérienne fournie par ce conflit a été le développement de la formation "finger-four" par le pilote allemand Werner Mölders. Chaque escadron de chasse (allemand: Staffel) était divisé en plusieurs vols (Schwärme) de quatre avions . Chaque Schwarm était divisé en deux Rotten, qui étaient une paire d'avions. Chaque Rotte était composé d'un chef et d'un ailier. Cette formation flexible a permis aux pilotes de maintenir une plus grande conscience de la situation, et les deux Rotten pouvaient se séparer à tout moment et attaquer seuls. Le doigt à quatre deviendra largement adopté comme formation tactique fondamentale au cours de la guerre mondiale. clarification nécessaire
Seconde Guerre mondiale Modifier
Le Mitsubishi A6M Zero à longue portée caractérise la conception de chasseur hautement maniable, mais légèrement blindée.
La conception des chasseurs variait considérablement selon les combattants. Les Japonais et les Italiens ont privilégié des conceptions légèrement armées et blindées mais très maniables comme les japonais Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 et Mitsubishi A6M Zero et les italiens Fiat G.50 et Macchi MC.200 En revanche, les designers du Royaume-Uni , L'Allemagne, l'Union soviétique et les États-Unis pensaient que l'augmentation de la vitesse des avions de combat créerait des forces g insupportables pour les pilotes qui tentaient de manœuvrer des combats aériens typiques de la Première Guerre mondiale, et que leurs chasseurs étaient plutôt optimisés pour la vitesse et la puissance de feu. Dans la pratique, alors que les avions légers et très maniables possédaient certains avantages dans le combat chasseur contre chasseur, ceux-ci pouvaient généralement être surmontés par une solide doctrine tactique, et l'approche de conception des Italiens et des Japonais rendait leurs chasseurs mal adaptés comme intercepteurs ou attaquants. avion.
Le Yakovlev Yak-9 était le chasseur soviétique le plus produit en série de tous les temps. Il est resté en production de 1942 à 1948, avec 16 769 construits (14 579 pendant la guerre).
Lors de l'invasion de la Pologne et de la bataille de France, les chasseurs de la Luftwaffe - principalement le Messerschmitt Bf 109 - détiennent la supériorité aérienne, et la Luftwaffe joue un rôle majeur dans les victoires allemandes dans ces campagnes. Pendant la bataille d'Angleterre, cependant, les ouragans et les spitfire britanniques se sont avérés à peu près équivalents aux chasseurs de la Luftwaffe. De plus, le système britannique Dowding basé sur le radar qui dirigeait les chasseurs vers les attaques allemandes et les avantages de combattre au-dessus du territoire d'origine britannique ont permis à la RAF de refuser la supériorité aérienne de l'Allemagne, sauvant le Royaume-Uni d'une éventuelle invasion allemande et infligeant à l'Axe une défaite majeure au début de la Seconde Guerre mondiale. .
Ce Supermarine Spitfire XVI était typique des chasseurs de la Seconde Guerre mondiale optimisés pour des vitesses de haut niveau et de bons taux de montée.
Sur le front de l'Est, les forces de combat soviétiques ont été débordées pendant les phases d'ouverture de l'opération Barbarossa.Cela était le résultat de la surprise tactique au début de la campagne, du vide de leadership au sein de l'armée soviétique laissé par la Grande Purge et de l'infériorité générale de Les conceptions soviétiques de l'époque, telles que le biplan obsolescent I-15 et l'I-16 Les conceptions soviétiques plus modernes, y compris les MiG-3, LaGG-3 et Yak-1, n'étaient pas encore arrivées en nombre et en tout cas étaient encore inférieur au Messerschmitt Bf 109 En conséquence, pendant les premiers mois de ces campagnes, les forces aériennes de l'Axe ont détruit un grand nombre d'avions de la Red Air Force au sol et lors de combats aériens unilatéraux.
Dans les dernières étapes sur le front de l'Est, la formation et le leadership soviétiques se sont améliorés, tout comme leur équipement. Depuis 1942, les conceptions soviétiques telles que le Yakovlev Yak-9 et le Lavochkin La-5 avaient des performances comparables à celles du Bf 109 allemand et du Focke-Wulf Fw 190 En outre, un nombre important d'avions de chasse britanniques, et plus tard américains, ont été fournis pour aider la guerre soviétique. dans le cadre du Lend-Lease, le Bell P-39 Airacobra se révélant particulièrement efficace dans les combats à basse altitude typiques du front de l'Est. Les Soviétiques ont également été aidés indirectement par les campagnes de bombardement américaines et britanniques, qui ont forcé la Luftwaffe à éloigner beaucoup de ses combattants du front de l'Est pour se défendre contre ces raids. Les Soviétiques étaient de plus en plus en mesure de défier la Luftwaffe, et tandis que la Luftwaffe a maintenu un avantage qualitatif sur l'armée de l'air rouge pendant une grande partie de la guerre, le nombre croissant et l'efficacité de l'armée de l'air soviétique étaient essentielles aux efforts de l'Armée rouge pour faire demi-tour et finalement anéantir la Wehrmacht
Une reproduction moderne du Messerschmitt Me 262 en vol en 2006. Les deux premiers turboréacteurs opérationnels, le Me 262 puis le Gloster Meteor sont entrés en service en 1944.
Gloster Meteor F.3s. Le Gloster Meteor a été le premier chasseur à réaction britannique et le seul avion à réaction des Alliés à réaliser des opérations de combat pendant la Seconde Guerre mondiale.
Pendant ce temps, le combat aérien sur le front occidental avait un caractère bien différent. Une grande partie de ce combat s'est concentrée sur les campagnes de bombardements stratégiques de la RAF et de l'USAAF contre l'industrie allemande visant à épuiser la Luftwaffe. Les chasseurs de l'Axe se concentraient sur la défense contre les bombardiers alliés tandis que le rôle principal des chasseurs alliés était d'escorter les bombardiers. La RAF a attaqué des villes allemandes la nuit, et les deux parties ont développé des chasseurs de nuit équipés de radar pour ces batailles. Les Américains, en revanche, ont lancé des bombardements de jour en Allemagne. Les B-24 Liberators consolidés non accompagnés et les bombardiers Boeing B-17 Flying Fortress, cependant, se sont avérés incapables de repousser les intercepteurs allemands (principalement Bf 109 et Fw 190). Avec l'arrivée tardive de chasseurs à longue portée, en particulier le P-51 Mustang nord-américain, les chasseurs américains ont pu escorter loin en Allemagne lors de raids de jour et ont établi le contrôle du ciel au-dessus de l'Europe occidentale.
Au moment de l'opération Overlord en juin 1944, les Alliés avaient acquis une supériorité aérienne presque complète sur le front occidental, ce qui ouvrait la voie à la fois au bombardement stratégique intensifié des villes et des industries allemandes et au bombardement tactique des cibles du champ de bataille. La Luftwaffe étant largement dégagée du ciel, les chasseurs alliés servaient de plus en plus d'avions d'attaque.
Les chasseurs alliés, en gagnant la supériorité aérienne sur le champ de bataille européen, ont joué un rôle crucial dans la défaite éventuelle de l'Axe, ce que le Reichmarshal Hermann Göring, commandant de la Luftwaffe allemande a résumé en disant: «Quand j'ai vu des Mustangs au-dessus de Berlin, je savais le gabarit était en place. " 22
Nakajima Ki-43-I capturé en cours d'évaluation par les Alliés
En 1943, les Alliés ont commencé à prendre le dessus dans les campagnes aériennes de la Campagne du Pacifique. Plusieurs facteurs ont contribué à ce changement. Premièrement, les P-38 et les chasseurs alliés de deuxième génération tels que le Hellcat et plus tard le Corsair, le P-47 et le P-51, ont commencé à arriver en nombre. Ces combattants ont surpassé les combattants japonais à tous égards, à l'exception de la maniabilité. D'autres problèmes avec les avions de combat japonais sont également apparus au fur et à mesure que la guerre progressait, tels que leur manque de blindage et d'armement léger, qui les rendaient inadéquats en tant qu'intercepteurs de bombardiers ou avions d'attaque au sol - rôles dans lesquels les chasseurs alliés excellaient. Plus important encore, le programme de formation du Japon n'a pas réussi à fournir suffisamment de pilotes bien formés pour remplacer les pertes. En revanche, les Alliés ont amélioré à la fois la quantité et la qualité des pilotes diplômés de leurs programmes de formation.
À la mi-1944, les chasseurs alliés avaient acquis une supériorité aérienne sur tout le théâtre, ce qui ne serait plus contesté pendant la guerre. L'ampleur de la supériorité quantitative et qualitative alliée à ce stade de la guerre a été démontrée lors de la bataille de la mer des Philippines, une victoire alliée déséquilibrée dans laquelle les aviateurs japonais ont été abattus en si grand nombre et avec une telle facilité que les pilotes de chasse américains l'ont comparé à une grande pousse de dinde.
À la fin de la guerre, le Japon a commencé à produire de nouveaux combattants tels que le Nakajima Ki-84 et le Kawanishi N1K pour remplacer le vénérable Zero, mais ceux-ci n'ont été produits qu'en petit nombre, et en tout cas à ce moment-là, le Japon manquait de pilotes entraînés ou suffisamment de carburant pour lancer un défi soutenu aux combattants alliés. Au cours des dernières étapes de la guerre, le bras de chasse japonais ne pouvait pas sérieusement défier les raids au-dessus du Japon par des B-29 américains et a été largement relégué à la tactique Kamikaze.
La technologie des chasseurs a progressé rapidement pendant la Seconde Guerre mondiale. Les moteurs à pistons, qui alimentaient la grande majorité des chasseurs de la Seconde Guerre mondiale, devenaient plus puissants: au début de la guerre, les combattants avaient généralement des moteurs produisant entre 1000 ch (750 kW) et 1400 ch (1000 kW), tandis qu'à la fin de la guerre, beaucoup pouvaient produire plus de 2 000 ch (1 500 kW). Par exemple, le Spitfire, l'un des rares chasseurs en production continue tout au long de la guerre, était en 1939 propulsé par un Merlin II de 1030 ch (770 kW), tandis que les variantes produites en 1945 étaient équipées du Griffon 61 de 2035 ch (1517 kW). Néanmoins, ces chasseurs ne pouvaient atteindre que de modestes augmentations de vitesse de pointe en raison des problèmes de compressibilité créés lorsque les avions et leurs hélices s'approchaient du mur du son, et il était évident que les avions à hélices approchaient des limites de leurs performances. Les chasseurs à réaction et à fusée allemands sont entrés au combat en 1944, trop tard pour avoir un impact sur l'issue de la guerre. La même année, le seul chasseur à réaction opérationnel des Alliés, le Gloster Meteor, entre également en service.
North American P-51D Mustang pendant la Seconde Guerre mondiale
Les chasseurs de la Seconde Guerre mondiale comportaient également de plus en plus de construction monocoque, ce qui améliorait leur efficacité aérodynamique tout en ajoutant une résistance structurelle. Les ailes à flux laminaire, qui amélioraient les performances à haute vitesse, sont également entrées en service sur des chasseurs tels que le P-51, tandis que le Messerschmitt Me 262 et le Messerschmitt Me 163 présentaient des ailes balayées qui réduisaient considérablement la traînée à des vitesses subsoniques élevées.
Chasseur-bombardier Focke-Wulf Fw 190D-9
L'armement a également progressé pendant la guerre. Les mitrailleuses de calibre fusil qui étaient courantes sur les chasseurs d'avant-guerre ne pouvaient pas facilement abattre les avions de combat les plus robustes de l'époque. Les forces aériennes ont commencé à les remplacer ou à les compléter avec des canons, qui ont tiré des obus explosifs qui pouvaient faire sauter un trou dans un avion ennemi - plutôt que de compter sur l'énergie cinétique d'une balle solide frappant un composant critique de l'avion, comme une conduite de carburant ou un contrôle. câble, ou le pilote. Les canons pouvaient abattre même des bombardiers lourds avec seulement quelques coups, mais leur cadence de tir plus lente rendait difficile de frapper des chasseurs rapides lors d'un combat aérien. Finalement, la plupart des combattants ont monté des canons, parfois en combinaison avec des mitrailleuses.
Combattant de nuit allemand Bf 110G-4 avec radar monté sur le nez au RAF Museum de Londres
Les Britanniques ont incarné ce changement. Leurs combattants standard du début de la guerre montaient des mitrailleuses de calibre 8,7 mm (303 pouces), mais à la mi-guerre, ils comportaient souvent une combinaison de mitrailleuses et de canons de 20 mm, et à la fin de la guerre, souvent uniquement des canons. Les Américains, en revanche, avaient des problèmes pour produire une conception de canon indigène, et ont donc placé plusieurs mitrailleuses lourdes de calibre 50 (12,7 mm) sur leurs chasseurs. Les chasseurs étaient également de plus en plus équipés de supports à bombes et de munitions air-sol telles que des bombes ou des roquettes sous leurs ailes, et pressés dans des rôles de soutien aérien rapproché en tant que chasseurs-bombardiers bien qu'ils transportaient moins de munitions que les bombardiers légers et moyens, et avaient généralement un portée plus courte, ils étaient moins chers à produire et à entretenir et leur maniabilité leur permettait d'atteindre plus facilement des cibles mobiles telles que les véhicules motorisés. De plus, s'ils rencontraient des chasseurs ennemis, leurs munitions (qui réduisaient la portance et augmentaient la traînée et donc diminuaient les performances) pourraient être larguées et ils pouvaient engager les chasseurs ennemis, ce qui éliminait le besoin des escortes de chasseurs dont les bombardiers avaient besoin. Des chasseurs lourdement armés et solidement construits tels que l'Allemagne Focke-Wulf Fw 190, le britannique Hawker Typhoon et Hawker Tempest, et les Américains P-40, Corsair, P-47 et P-38 ont tous excellé en tant que chasseurs-bombardiers, et depuis la Seconde Guerre mondiale. l'attaque au sol a été une capacité secondaire importante de nombreux combattants.
Un Northrop P-61 Black Widow du 419e Escadron de chasse de nuit
La Seconde Guerre mondiale a également vu la première utilisation du radar aéroporté sur les chasseurs. L'objectif principal de ces radars était d'aider les chasseurs de nuit à localiser les bombardiers et les chasseurs ennemis. En raison de l'encombrement de ces radars, ils ne pouvaient pas être transportés sur des chasseurs monomoteurs conventionnels et étaient généralement adaptés à de plus gros chasseurs lourds ou à des bombardiers légers tels que les Allemands Messerschmitt Bf 110 et Junkers Ju 88, les Britanniques Mosquito and Beaufighter et les Américains. A-20, qui servait alors de chasseurs de nuit. Le Northrop P-61 Black Widow, un chasseur de nuit spécialement conçu, était le seul chasseur de la guerre à avoir incorporé le radar dans sa conception originale. La Grande-Bretagne et l'Amérique ont coopéré étroitement au développement du radar aéroporté, et la technologie radar de l'Allemagne était généralement légèrement en retard sur les efforts anglo-américains, tandis que d'autres combattants développaient peu de chasseurs équipés de radar.
Période de l'après-Seconde Guerre mondiale Modifier
Plusieurs programmes de chasseurs prototypes commencés au début de 1945 se sont poursuivis après la guerre et ont conduit à des chasseurs à moteur à pistons avancés qui sont entrés en production et en service opérationnel en 1946. Un exemple typique est le Lavochkin La-9 'Fritz', qui était une évolution du succès. guerre Lavochkin La-7 'Fin'. Travaillant à travers une série de prototypes, les La-120, La-126 et La-130, le bureau d'études Lavochkin a cherché à remplacer la cellule en bois du La-7 par une en métal, ainsi qu'à installer une aile à flux laminaire pour améliorer la manœuvre. performances et armement accru. Le La-9 est entré en service en août 1946 et a été produit jusqu'en 1948; il a également servi de base au développement d'un chasseur d'escorte à longue portée, le La-11 «Fang», dont près de 1 200 ont été produits en 1947-1951. Au cours de la guerre de Corée, cependant, il est devenu évident que le jour du chasseur à moteur à piston touchait à sa fin et que l'avenir reviendrait au chasseur à réaction.
Un Ryan FR-1 Fireball de VF-66 à NAS North Island, 1945. Cet avion comportait un moteur à piston pour la portée et un moteur à réaction dans la queue pour la vitesse.
Cette période a également été témoin d'expérimentation avec des avions à moteurs à pistons assistés par réaction. Les dérivés de La-9 comprenaient des exemples équipés de deux moteurs à impulsions auxiliaires sous les ailes (le La-9RD) et d'une paire de statoréacteurs auxiliaires montés de manière similaire (le La-138); cependant, aucun de ces deux n'est entré en service. Un qui est entré en service - avec la marine américaine en mars 1945 - était le Ryan FR-1 Fireball; La production a été interrompue avec la fin de la guerre le VJ-Day, avec seulement 66 ayant été livrés, et le type a été retiré du service en 1947. L'USAAF avait commandé ses 13 premiers prototypes de pré-production à turbopropulseurs mixtes du Consolidated Vultee Combattant XP-81, mais ce programme a également été annulé par VJ Day, avec 80% des travaux d'ingénierie terminés.
Le Messerschmitt Me 163 était l'avion le plus rapide de la Seconde Guerre mondiale
Le premier avion propulsé par fusée fut le Lippisch Ente, qui effectua un vol inaugural réussi en mars 1928. 25 Le seul avion fusée pure jamais produit en série fut le Messerschmitt Me 163 B Komet en 1944, l'un des nombreux projets allemands de la Seconde Guerre mondiale visant au développement d'aéronefs à haute vitesse et de défense ponctuelle. 26 Les versions ultérieures du Me 262 (C-1a et C-2b) ont également été équipées de moteurs à réaction / fusée à «puissance mixte», tandis que les modèles antérieurs étaient équipés de propulseurs de fusée, mais n'étaient pas produits en série avec ces modifications. 27
L'URSS a expérimenté un intercepteur propulsé par fusée dans les années qui ont immédiatement suivi la Seconde Guerre mondiale, le Mikoyan-Gurevich I-270. Seuls deux ont été construits.
Dans les années 1950, les Britanniques ont développé des conceptions de jets à puissance mixte utilisant à la fois des moteurs de fusée et des réacteurs pour combler l'écart de performance qui existait dans les conceptions de turboréacteurs. La fusée était le moteur principal pour fournir la vitesse et la hauteur requises pour l'interception à grande vitesse des bombardiers de haut niveau et le turboréacteur a permis une économie de carburant accrue dans d'autres parties du vol, notamment pour s'assurer que l'avion était en mesure d'effectuer un atterrissage motorisé plutôt que de risquer un retour plané imprévisible.
Le Saunders-Roe SR.53 était une conception réussie, et a été planifié pour la production lorsque l'économie a forcé les Britanniques à réduire la plupart des programmes d'avions à la fin des années 1950. En outre, les progrès rapides de la technologie des moteurs à réaction ont rendu obsolètes les conceptions d'avions à puissance mixte comme le SR.53 de Saunders-Roe (et le SR.177 suivant). L'American Republic XF-91 Thunderceptor - le premier chasseur américain à dépasser Mach 1 en vol en palier - a connu le même sort pour la même raison, et aucune conception de chasseur hybride fusée-moteur à réaction n'a jamais été mise en service.
La seule mise en œuvre opérationnelle de la propulsion mixte était Rocket-Assisted Take Off (RATO), un système rarement utilisé dans les chasseurs, comme avec le lancement à longueur nulle, le programme de décollage basé sur RATO à partir de plates-formes de lancement spéciales, testé par les États-Unis. et l'Union soviétique, et rendu obsolète avec les progrès de la technologie des missiles sol-air.
Les délais associés à chaque génération restent inexacts et ne sont qu'indicatifs de la période au cours de laquelle leurs philosophies de conception et leur emploi de la technologie ont exercé une influence dominante sur la conception et le développement des chasseurs. Ces délais englobent également la période de pointe d'entrée en service pour ces aéronefs.
Avions de combat subsoniques de première génération (du milieu des années 1940 au milieu des années 1950) Modifier
Malgré leurs avantages, les premiers chasseurs à réaction étaient loin d'être parfaits. La durée de vie opérationnelle des turbines était très courte et les moteurs capricieux, tandis que la puissance ne pouvait être réglée que lentement et l'accélération était médiocre (même si la vitesse de pointe était plus élevée) par rapport à la génération finale de chasseurs à pistons. De nombreux escadrons de chasseurs à pistons sont restés en service jusqu'au début des années 1950, même dans les forces aériennes des grandes puissances (bien que les types retenus étaient les meilleurs des conceptions de la Seconde Guerre mondiale). Les innovations, notamment les sièges éjectables, les freins à air et les avions arrière mobiles, se sont généralisées au cours de cette période.
Les Américains ont commencé à utiliser des chasseurs à réaction en opération après la Seconde Guerre mondiale, le Bell P-59 de guerre s'étant avéré un échec. Le Lockheed P-80 Shooting Star (bientôt rebaptisé F-80) était moins élégant que le Me 262 à aile en flèche, mais avait une vitesse de croisière (660 km / h (410 mph)) aussi élevée que la vitesse maximale pouvant être atteinte par de nombreux chasseurs à moteur à piston. Les Britanniques ont conçu plusieurs nouveaux jets, y compris le distinctif bimoteur bimoteur de Havilland Vampire que la Grande-Bretagne a vendu aux forces aériennes de nombreux pays.
Les Britanniques ont transféré la technologie du moteur à réaction Rolls-Royce Nene aux Soviétiques, qui l'ont bientôt mise à profit dans leur chasseur avancé Mikoyan-Gurevich MiG-15, qui utilisait des ailes entièrement balayées qui permettaient de voler plus près de la vitesse du son que modèles à ailes droites comme le F-80. La vitesse de pointe des MiG-15 de 1075 km / h (668 mph) a été un choc pour les pilotes américains de F-80 qui les ont rencontrés pendant la guerre de Corée, avec leur armement de deux canons de 23 mm et d'un seul canon de 37 mm. . Néanmoins, lors du premier combat aérien entre les avions à réaction, qui a eu lieu pendant la guerre de Corée le 8 novembre 1950, un F-80 a abattu deux MiG-15 nord-coréens.
Les Américains ont répondu en précipitant leur propre chasseur à ailes en flèche - le F-86 Sabre nord-américain - dans la bataille contre les MiG, qui avaient des performances transsoniques similaires. Les deux avions avaient des forces et des faiblesses différentes, mais étaient suffisamment similaires pour que la victoire puisse aller dans les deux sens. Alors que les Sabres se sont principalement concentrés sur l'abattage des MiG et ont marqué favorablement contre ceux pilotés par les Nord-Coréens mal entraînés, les MiG ont à leur tour décimé les formations de bombardiers américains et forcé le retrait de nombreux types américains du service opérationnel.
Les marines mondiales sont également passées aux jets pendant cette période, malgré la nécessité de lancer des catapultes du nouvel avion. La marine américaine a adopté le Grumman F9F Panther comme principal chasseur à réaction pendant la guerre de Corée, et il a été l'un des premiers chasseurs à réaction à utiliser une postcombustion.Le de Havilland Sea Vampire est devenu le premier chasseur à réaction de la Royal Navy. Le radar a été utilisé sur des chasseurs de nuit spécialisés tels que le Douglas F3D Skyknight, qui a également abattu des MiG au-dessus de la Corée, et plus tard monté sur le McDonnell F2H Banshee et le Vought F7U Cutlass et le McDonnell F3H Demon en tant que chasseurs tous temps / nuit. Les premières versions des missiles air-air (AAM) infrarouges (IR) tels que l'AIM-9 Sidewinder et des missiles guidés par radar tels que l'AIM-7 Sparrow dont les descendants restent utilisés à partir de la mise à jour 2019, ont été introduites pour la première fois sur les chasseurs navals subsoniques Demon et Cutlass.
Avions de chasse de deuxième génération (du milieu des années 1950 au début des années 1960) Modifier
La perspective d'une troisième guerre mondiale potentielle avec de grandes armées mécanisées et des frappes d'armes nucléaires a conduit à un certain degré de spécialisation selon deux approches de conception: des intercepteurs, tels que les Anglais Electric Lightning et Mikoyan-Gurevich MiG-21 F; et les chasseurs-bombardiers, comme le Republic F-105 Thunderchief et le Sukhoi Su-7B Dogfighting, en soi, ont perdu de leur importance dans les deux cas. L'intercepteur était une conséquence de la vision que les missiles guidés remplaceraient complètement les armes à feu et que le combat aurait lieu à des distances au-delà de la vue. En conséquence, les stratèges ont conçu des intercepteurs avec une grande charge utile de missiles et un radar puissant, sacrifiant l'agilité au profit de la vitesse élevée, du plafond d'altitude et de la vitesse de montée Avec un rôle principal de défense aérienne, l'accent a été mis sur la capacité d'intercepter des bombardiers stratégiques. volant à haute altitude. Les intercepteurs spécialisés de défense ponctuelle avaient souvent une portée limitée et peu ou pas de capacités d'attaque au sol. Les chasseurs-bombardiers pouvaient basculer entre les rôles de supériorité aérienne et d'attaque au sol, et étaient souvent conçus pour un tir à grande vitesse et à basse altitude afin de livrer leurs munitions. Des missiles air-sol guidés par télévision et infrarouge ont été introduits pour augmenter les bombes à gravité traditionnelles, et certains ont également été équipés pour lancer une bombe nucléaire.
Avions de chasse de troisième génération (du début des années 1960 à 1970 environ) Modifier
La croissance de la capacité de combat aérien s'est concentrée sur l'introduction de missiles air-air améliorés, de systèmes radar et d'autres systèmes avioniques. Alors que les canons restaient un équipement standard (les premiers modèles de F-4 étant une exception notable), les missiles air-air sont devenus les principales armes des chasseurs de supériorité aérienne, qui utilisaient des radars plus sophistiqués et des RF AAM à moyenne portée pour atteindre une plus grande "position. Cependant, les probabilités de destruction se sont avérées étonnamment faibles pour les missiles RF en raison de la faible fiabilité et des contre-mesures électroniques améliorées (ECM) pour l'usurpation de radars. Les AAM à infrarouge ont vu leurs champs de vision s'étendre à 45 °, ce qui a renforcé leur convivialité tactique. Néanmoins, les faibles ratios d'échange de pertes de combat aérien des chasseurs américains dans le ciel du Vietnam ont conduit l'US Navy à créer sa célèbre école d'armes de combat «TOPGUN», qui offrait un programme d'études supérieures pour former les pilotes de chasse de la flotte à l'aviation avancée. Tactiques et techniques de manœuvre de combat (ACM) et de formation au combat aérien dissemblable (DACT).
MLA soviétique MiG-23 "Flogger-G"
Cette ère a également vu une expansion des capacités d'attaque au sol, principalement dans les missiles guidés, et a été témoin de l'introduction de la première avionique vraiment efficace pour une attaque au sol améliorée, y compris des systèmes d'évitement de terrain de missiles air-sol (ASM) équipés d'électro- les chercheurs de contraste optique (E-) - tels que le modèle initial de l'AGM-65 Maverick largement utilisé - sont devenus des armes standard, et les bombes à guidage laser (LGB) se sont généralisées dans un effort pour améliorer les capacités d'attaque de précision. Les conseils pour ces munitions à guidage de précision (PGM) ont été fournis par des nacelles de ciblage montées à l'extérieur, qui ont été introduites par qui? au milieu des années 60.
La troisième génération a également conduit au développement de nouvelles armes à tir automatique, principalement des pistolets à chaîne qui utilisent un moteur électrique pour entraîner le mécanisme d'un canon. Cela a permis à un avion de transporter une seule arme à plusieurs canons (comme le Vulcan de 20 mm) et a fourni une plus grande précision et une plus grande cadence de tir. La fiabilité du groupe motopropulseur a augmenté et les moteurs à réaction sont devenus «sans fumée», ce qui a rendu plus difficile la vue des avions sur de longues distances.
Les avions d'attaque au sol dédiés (comme le Grumman A-6 Intruder, le SEPECAT Jaguar et le LTV A-7 Corsair II) offraient des systèmes d'attaque nocturne plus longs, plus sophistiqués ou moins coûteux que les chasseurs supersoniques. Avec des ailes à géométrie variable, le supersonique F-111 a présenté le Pratt & Whitney TF30, le premier turboréacteur équipé d'une postcombustion. Le projet ambitieux visait à créer un combattant commun polyvalent pour de nombreux rôles et services. Il servirait bien de bombardier tout temps, mais manquait de performance pour vaincre d'autres chasseurs. Le McDonnell F-4 Phantom a été conçu pour capitaliser sur la technologie des radars et des missiles en tant qu'intercepteur tous temps, mais est apparu comme un bombardier polyvalent assez agile pour l'emporter dans le combat aérien, adopté par l'US Navy, Air Force et Marine Corps Malgré de nombreuses lacunes qui ne seraient pas entièrement comblées avant de nouveaux combattants, le Phantom a fait 280 victimes aériennes (plus que tout autre chasseur américain) au-dessus du Vietnam. 30 Avec des capacités de portée et de charge utile qui rivalisent avec celles des bombardiers de la Seconde Guerre mondiale tels que le B-24 Liberator, le Phantom deviendra un avion multirôle très réussi.
Avions de chasse de quatrième génération (vers 1970 au milieu des années 1990) Modifier
Les chasseurs de quatrième génération ont poursuivi la tendance vers des configurations multirôles et ont été équipés de systèmes d'avionique et d'armes de plus en plus sophistiqués. La conception des chasseurs a été considérablement influencée par la théorie de l'énergie-manoeuvrabilité (E-M) développée par le colonel John Boyd et le mathématicien Thomas Christie, basée sur l'expérience de combat de Boyd pendant la guerre de Corée et en tant qu'instructeur de tactiques de combat pendant les années 1960. La théorie E-M a souligné la valeur de la maintenance énergétique spécifique aux aéronefs en tant qu'avantage dans le combat des chasseurs. Boyd a perçu la manoeuvrabilité comme le principal moyen de pénétrer «à l'intérieur» du cycle décisionnel d'un adversaire, un processus que Boyd a appelé la «boucle OODA» (pour «Observation-Orientation-Décision-Action»). Cette approche mettait l'accent sur des conceptions d'aéronefs capables d'effectuer des «transitoires rapides» - des changements rapides de vitesse, d'altitude et de direction - au lieu de se fier principalement à la seule vitesse élevée.
Les caractéristiques E-M ont d'abord été appliquées au McDonnell Douglas F-15 Eagle, mais Boyd et ses partisans pensaient que ces paramètres de performance nécessitaient un petit avion léger avec une aile plus grande et plus portante. La petite taille minimiserait la traînée et augmenterait le rapport poussée / poids, tandis que la plus grande aile minimiserait la charge alaire; tandis que la charge réduite de l'aile tend à abaisser la vitesse de pointe et peut réduire la portée, elle augmente la capacité de charge utile et la réduction de la portée peut être compensée par une augmentation du carburant dans la plus grande aile. Les efforts de la «mafia des chasseurs» de Boyd aboutiraient au General Dynamics F-16 Fighting Falcon (maintenant Lockheed Martin).
La maniabilité du F-16 a été encore améliorée par sa légère instabilité aérodynamique. Cette technique, appelée "stabilité statique détendue" (RSS), a été rendue possible grâce à l'introduction du système de commande de vol "fly-by-wire" (FBW) (FLCS), qui à son tour a été rendu possible par les progrès des ordinateurs et des systèmes. -Techniques d'intégration. L'avionique analogique, nécessaire pour permettre les opérations FBW, est devenue une exigence fondamentale, mais a commencé à être remplacée par des systèmes de commande de vol numériques dans la seconde moitié des années 1980. De même, des commandes numériques de moteur à pleine autorité (FADEC) pour gérer électroniquement les performances du groupe motopropulseur ont été introduites avec le turboréacteur Pratt & Whitney F100. La seule dépendance du F-16 sur l'électronique et les fils pour relayer les commandes de vol, au lieu des câbles habituels et des commandes de liaison mécanique, lui a valu le sobriquet du «jet électrique». Le FLCS électronique et le FADEC sont rapidement devenus des composants essentiels de toutes les conceptions de chasseurs ultérieures.

pilotedechasse (4)

Posté par analogieident à 10:50 - Commentaires [0] - Permalien [#]

23 mars 2021

Le ralentissement démographique des petites villes

À ce stade, le pronostic ne semble pas bon pour la plupart des petites villes d'Amérique (à l'exception d'une poignée de villes en plein essor énergétique et d'aimants pour les retraités). Aussi mal que certaines régions ont réussi pendant la période post-récession, les nouvelles statistiques montrent un déclin de la population dans les petites régions, augmentant la domination des grandes régions métropolitaines.
En outre, la population vivant entièrement en dehors des zones métropolitaines - près des deux tiers des 3100 comtés du pays - affiche une perte de population réelle pour la troisième année consécutive. À l'autre extrémité du spectre, les plus grandes régions métropolitaines du pays croissent à des taux beaucoup plus élevés avec seulement un ralentissement modeste de la croissance en raison d'un ralentissement national de l'immigration et des naissances
La figure 1 montre la population agrégée de petites régions métropolitaines - 277 régions de moins de 500 000 habitants - dont le taux de croissance diminue rapidement.
Quatre-vingt-trois de ces petites régions métropolitaines ont enregistré un déclin absolu de la population en 2012-2013, contre 69 l'année précédente et seulement 36 au milieu de la décennie 2000-2010. Pendant les années de boom précédant la récession, de petites régions comme Dalton, GA, El Centro, CA et Grand Junction, CO ont connu des taux de croissance annuels dépassant 2%, mais elles subissent maintenant des pertes de population. Certains des déclins actuels, tels que Charleston, WV, Saginaw, MI, et Johnstown, PA, situés dans l'intérieur industriel, ont connu des pertes de population pendant toutes les années 2000. Pourtant, plus de la moitié des déclins de petites surfaces d'aujourd'hui sont nouveaux depuis 2010 et situés plus largement à travers le pays.

La population non métropolitaine des États-Unis a historiquement été soumise à ses propres cycles d'expansion et de récession, en particulier dans des endroits liés à des industries spécifiques comme la fabrication et l'agriculture. La partie médiane de la dernière décennie, avant le début de la récession et de la crise du logement, a été un boom période.
Cependant, au cours des trois années qui ont suivi 2010, environ six comtés ruraux sur 10 ont subi des pertes de population, contre moins de la moitié au milieu des années 2000. À l'époque, 499 comtés non métropolitains affichaient des taux de croissance annuels supérieurs à 1%, contre seulement 224 l'année dernière. La récession et le resserrement du crédit ont entraîné de fortes baisses dans les comtés fondés sur la fabrication, avec 70% montrant une baisse de la population depuis 2010. Pourtant, au-delà de ces derniers, les comtés auparavant plus résilients - ceux qui dépendent fortement de la hausse du consumérisme ou du boom de la construction - ont également subi des baisses de croissance substantielles.
La carte ci-dessous contraste deux périodes de pertes parmi les petits comtés métropolitains et non métropolitains au cours de la période de boom 2004-2007 et de 2010 à 2013. Bien qu'une grande partie des comtés du milieu du pays ait perdu de la population au cours des deux périodes, la carte montre également la emplacement des nouveaux comtés en déclin. Beaucoup d'entre eux sont généralement associés à des activités récréatives dans l'Ouest, dans les Grands Lacs supérieurs et dans certaines parties de la Nouvelle-Angleterre. D'autres montrent une propagation de la baisse liée à la fabrication concentrée dans le nord-est et le sud. Pourtant, bon nombre de ces nouveaux déclins démographiques, dans toutes les régions du pays, ne sont pas spécifiquement associés à la détérioration des industries.
Ce déclin apparent des petites villes d'Amérique par rapport aux grandes régions métropolitaines ne signifie pas que ces dernières se portent uniformément bien. Même pendant les périodes de forte croissance, comme au milieu de la décennie 2000-2010, de forts flux migratoires se sont produits entre les grands métros qui stagnaient économiquement et ceux en augmentation. Bien que ces flux aient été suspendus pendant le ralentissement de la migration des dernières années, les nouveaux chiffres suggèrent une reprise modeste de la croissance des métros Sun Belt comme Houston, Denver et Charlotte, ainsi que des baisses de croissance pour des régions comme Pittsburgh, Scranton et New Haven (Télécharger les données sous forme de feuille de calcul); bien que la croissance dans le premier soit sensiblement plus faible qu'au milieu de la dernière décennie
Alors qu'est-ce que cela laisse présager pour le reste de la décennie? À mesure que les marchés de l'emploi et du logement se redressent progressivement, il semble que de grandes régions métropolitaines économiquement dynamiques commenceront à croître. La situation pour les petits endroits semble moins certaine. Pourtant, une petite ville d'Amérique a été comptée auparavant, mais a, dans de nombreuses régions du pays, trouvé des moyens de se réinventer. Cela pourrait bien se reproduire.

Posté par analogieident à 15:15 - Commentaires [0] - Permalien [#]

16 décembre 2020

Ne pas confondre le référencement naturel et la pub

Les sociétés d'optimisation Web produisent un système concernant les stratégies de publicité et de marketing de l'optimisation Web. Comme par exemple, de simples équipements de publicité et de marketing sur le Web, tels que des informations sur les sites Internet, la création de liens interpersonnels, la construction d'URL, le service d'hébergement Web pour l'optimisation du Web, la conception de sites Web pour l'optimisation du Web, la publicité sociale et le marketing. articles qu'il contient) et beaucoup plus. Pour la première fois, les appelants n'ont généralement pas de rendez-vous gratuit. L'objectif principal concernant les sociétés d'optimisation Web est toujours de renforcer le classement des sites Web des patients. Cette société d'optimisation du Web pourrait éventuellement proposer un service distinct, voire le principal contrat de promotion du Web. Naturellement, ces types de produits et services appellent le choix effectif d'autorités de marketing Internet hautement qualifiées chargées d'analyser les besoins du client, ainsi que les stratégies publicitaires et marketing Web optimisées qui conviendraient le mieux à un client unique.

L'un des nombreux aspects critiques de l'OPTIMISATION WEB de la publicité et du marketing consiste généralement à créer le contenu de site approprié. Le contenu du contenu crée ou même casse un site d'affiliation, ce qui en fait un élément essentiel de l'expertise de Houston seo. Cette analyse, ainsi que le nettoyage des sites Web de petites entreprises concernant les dégâts inutiles sont généralement la première étape correcte pour insérer plus rapidement et fonctionner plus efficacement. Ensuite, la concentration réelle doit être avec le positionnement des informations correctes et efficaces dans l'emplacement exact. Un élément important des informations sur les sites Internet est généralement l'expression de recherche SEO. L'assortiment de mots-clés et de phrases doit être l'objectif visé, dans la mesure où il n'est pas prévu d'optimisation des moteurs de recherche.

Cette information est excellente, ce qui peut être précisément ce que les visiteurs du site recherchent et est également fasciné par la recherche sur le Web. Doit être un élément ou même des produits et services recherchés, la cible sera la même, afin d'attirer un grand nombre de visiteurs sur le site Web. Un facteur qui sera en outre pris en compte tout au long de la réalisation de cet objectif suprême pour les activités de publicité et de marketing sur le Web pourrait être de s'assurer que le site Internet du client est en général un moteur de recherche utile et utile au client. Cependant, cela pourrait bien représenter 50% du défi actuel, car le point suivant à exécuter est de toujours modifier, comme les visiteurs du site, les clients directement avec des informations authentiques et attrayantes concernant les faits. Bien sûr, il fait toujours partie de la publicité et du marketing WEB OPTIMIZATION.

Une autre application intéressante est généralement la construction d'URL. Dans le cadre de la construction des URL, les sociétés WEB OPTIMIZATION cherchent à commercialiser le site Internet du patient avec le processus de transactions url communes ainsi que des sites Web supplémentaires. WEB OPTIMISATION entreprises auront souvent la banque traditionnelle en ce qui concerne les sites Web pour cette fonction. Cette connexion avec d'autres sites Web s'est également révélée être une méthode très efficace pour améliorer la reconnaissance. Les sites Web nouvellement établis considèrent généralement plusieurs mois à l'avance pour que leur existence soit perçue à l'aide de termes clés pertinents à la suite des résultats des moteurs de recherche. Cependant, une bonne soumission au moteur de recherche sur Internet et une bonne url hostile lors de la construction de publicité réduiront considérablement ce délai. Un temps considérable doit être pris en compte avant qu'un site internet ne se classe vraiment. Une fois de plus, formation seo gratuite l'obtention des termes clés appropriés est un atout majeur pour le spécialiste du référencement.

La sélection des meilleures entreprises d'optimisation Web ainsi que de leurs stratégies de publicité et de marketing est souvent un élément important dans la création d'une existence solide sur le Web pour presque tous les articles, services ou opérations. Ceux qui comprennent comment choisir les meilleures versions et qui va dépenser de l'argent pour les produits et services des meilleures sociétés WEB OPTIMIZATION auront définitivement l'avantage sur leurs concurrents.

Posté par analogieident à 09:21 - Commentaires [0] - Permalien [#]

07 décembre 2020

Une super woman

Dans un marché de la celluloïd saturé de super-héros, qu'il soit proclamé que le dernier effort de Gal Gadot dans les bracelets, en tant que Wonder Woman 1984, est une bouffée d'air frais des rives de Themyscira. Une force de la nature qui se bat pour le bien et qui cherche - eh bien, pour combien de superlatifs avez-vous du temps? - c'est bien de le faire.

Mais nous soumettons respectueusement que Gadot est éclipsé par l'habitant d'origine dans le rôle à l'écran, Lynda Carter - elle aux yeux saphir et à l'ambiance saphique.

Après avoir abandonné ses études pour poursuivre une carrière dans la musique, Carter a remporté la couronne de Miss Monde USA en 1972. Cela ne comptait que pour un deuxième coup d'œil à Hollywood, et à la veille d'un retour sans le sou en Arizona, Carter a été informé qu'elle avait remporté le rôle de l'adaptation télévisée en pantalon chaud, brandissant un lasso et bouleversante du smash de DC Comics.

Wonder Woman a couru trois saisons à peine, de 1975 à 1979, mais pendant cette période (et les années de rediffusions suivantes), elle a développé un culte. suite qui résonne encore. On ne peut pas en dire autant de She-Hulk de Brigitte Nielsen, de Black Widow d'Angela Bowie, ou même du redémarrage de Wonder Woman en 2011 avec la complète mais oubliée Adrianne Palicki (un nom qui sort de la langue comme du beurre d'arachide vieux de plusieurs mois).

 L'incarnation de Carter a duré pour une myriade de raisons, dont l'une est un campy cool / kitsch qui a peut-être été involontaire à l'époque, mais il semble bien que ce soit censé être là tout du long rétrospectivement.

 Ensuite, il y avait les circonstances culturelles dans lesquelles cela se déroulait. Trois ans avant que la première liste ne clique sur la production de Wonder Woman, les femmes américaines célibataires avaient obtenu un accès légal au contrôle des naissances. Un an plus tard, l'avortement a été légalisé dans tout le pays. Le féminisme à la base avait balayé la nation et une bataille se livrait pour l’amendement sur l’égalité des droits.

 Carter avait senti le vent du changement enflammer ses membres un peu surexposés en costume et avait décidé de jouer sa super-héroïne comme un objet de aspiration (par opposition à l'asspiration) et allié. Un phare pour les jeunes femmes, pas un objet pour les jeunes hommes. «Je n'ai jamais voulu être un objet sexuel pour personne d'autre que mon mari», a-t-elle dit un jour. «Je n’ai jamais pensé qu’une photo de mon corps serait collée dans les toilettes des hommes. Je déteste les hommes qui me regardent et pensent ce qu'ils pensent. Et je sais ce qu'ils pensent. Ils écrivent et me disent.

 Sa position s'est solidifiée lorsque l'un des producteurs l'a avertie que «les femmes vont être tellement jalouses de vous». Elle s'est bridée en disant: «Pas une chance. Ils ne le seront pas, car je ne la joue pas de cette façon. Je veux que les femmes veuillent être moi, ou être ma meilleure amie! »

 Cette approche a porté ses fruits à la fois à court terme, via les notations, et à long terme, grâce à l'héritage culturel. Elle dira plus tard: "Il y a quelque chose dans le personnage où dans votre esprit créatif pour cette période de votre vie où vous avez prétendu être elle, ou quelle que soit la situation, vous aviez l'impression de pouvoir voler." En parlant de ça, tu devais disparaître Dans un terrier YouTube à la recherche de l'épisode d'Anschluss 77, vous verrez que c'est Carter elle-même suspendue à un hélicoptère - comme si Wonder Woman ne ferait pas ses propres cascades. En d’autres termes, bien avant que l’autre Mme Carter ne dégouline de férocité dans le cadre de Destiny’s Child et au-delà, celle-ci était l’O-putain de G.

 Les téléspectateurs de Carter étaient tellement fascinés qu'elle a joué un rôle dans Apocalypse Now de 1979 (qui a ensuite été coupé), et trois décennies après la fin de Wonder Woman, elle a toujours été nommée par le magazine Wizard comme la troisième femme la plus sexy de la télévision.

 En dépit d'être une icône des années soixante-dix, Carter - à travers la tête, le cœur et la chutzpah - a réussi le plus difficile des dilemmes hollywoodiens: la pertinence continue.

 Wonder Woman a cédé la place à des émissions spéciales de la télévision, de nouvelles séries telles que les partenaires vampy, campy et joyeusement trash (avec Loni Anderson) et des albums. Dans le nouveau millénaire, elle a joué dans une production du West End de Chicago, en tant que matrone Mama Morton, et si vous avez écouté assez attentivement vous avez entendu la voix de Carter dans la franchise de jeux vidéo à succès Elder Scrolls. À 69 ans, il y a encore des projets sur l'ardoise, avec un thriller intitulé The Cleaner en post-production.

 Pendant tout ce temps, Carter a plaidé pour des causes très médiatisées et autres. En 2003, par exemple, elle s’est prononcée au nom des personnes atteintes du syndrome du côlon irritable, et elle soutient depuis longtemps le droit des femmes à choisir et les droits des LGBT (elle a dirigé des défilés de la fierté à Phoenix, New York et Washington). Ce que vous voyez, c'est ce que vous obtenez, jusqu'à une franchise de vaincre une dépendance à l'alcool qui, à un moment donné, a menacé de tout détruire.

 En 2020, Carter fait toujours entendre sa voix incomparable, bien que sur les supports du moment. Sur son fil Twitter @RealLyndaCarter, par exemple, elle a souligné à ses 142000 abonnés l'importance de se masquer pendant la pandémie de coronavirus - un autre geste dans une vie de mise en exemple.

 Bien sûr, il ne tient pas tout à fait une cyber-bougie pour les 8,5 millions d'abonnés la représentante américaine de New York, Alexandria Ocasio-Cortez, qui est considérée par beaucoup comme un antidote au paysage politique américain obsolète, masculin, pâle et totalement vénal. Pourtant, lorsqu'une photo de bureau récente du démocrate sur les épaules de qui repose la perspective d'un États-Unis plus éclairé et accueillant a été publiée par Vogue, devinez quelle affiche était juste à côté d'elle?

 C’est vrai, les amis. C'était une Wonder Woman A3, les mains parfaitement coiffées sur les hanches, le lasso prêt, la mâchoire fixée, les yeux défiant, ne prenant aucune merde à aucun homme, pas comment. Et pas non plus la version Gadot. ■

Posté par analogieident à 16:07 - Commentaires [0] - Permalien [#]

14 octobre 2020

Le référencement pour les marques de mode

Les marques épuisent de nombreuses manières la promotion de matériel pour renforcer leur présence en ligne. Cependant, l'un des meilleurs moyens d'y parvenir consiste à optimiser le contenu en utilisant les directives du moteur de recherche afin d'obtenir un classement optimisé sur le plan organique. Forrester a publié une étude en 2006, indiquant que 93% du trafic sur le site Web d'une marque provenait de moteurs de recherche. Avec la concurrence des magasins de mode en ligne, l'objectif principal des marques de mode est de pouvoir améliorer leur visibilité sur Google ou d'autres moteurs de recherche. Il est donc suggéré que les marques de mode investissent dans les services Fashion SEO pour obtenir un avantage concurrentiel.

La majorité du trafic sur un site Web provient généralement de recherches organiques. Ce type de trafic utilise les mots-clés que les consommateurs ont mis dans les moteurs de recherche, qui déterminent les sites qui apparaissent. C'est pourquoi la mode SEO joue un rôle important dans la construction d'un retour sur investissement plus élevé. Des nouvelles et des mises à jour sur le contenu de la mode sont recherchées chaque jour. Poser des questions telles que «Quelles couleurs s'agencent le mieux avec un jean gris?» À «Quelles sont les couleurs de l'automne 2017?» Et même des critiques sur les styles de la mode pour décider quoi acheter. Les moteurs de recherche répondent à peu près à toutes ces questions et les gens adorent les utiliser comme ressource principale, en particulier en matière de mode.

L'ascension et la chute des tendances de la mode font désormais partie de la culture de certaines personnes. Si un magasin de mode souhaite optimiser son site Web afin de lui donner une présence sur le Web, il devra en éditer le contenu et le coder de manière spécifique, afin d'accroître la pertinence de mots clés spécifiques et de supprimer les obstacles éventuels des activités d'indexation de moteurs de recherche. Il est important de considérer les questions pertinentes de la mode pour construire une marque ou une entreprise. Ici aussi, la base est importante, ce qui signifie qu'il faut disposer d'un bon site Web sur la mode. Un excellent site Web pour les téléspectateurs est la meilleure base. De nombreux visiteurs accèdent à votre site Web par le biais de recherches. Cela signifie que vous avez simplement besoin d'un contenu qui renvoie à votre site Web. Plus vous construisez de ponts, mieux c'est. Les liens avec le texte d'ancrage de marque sont importants si vous souhaitez que votre entreprise soit reconnue par les moteurs de recherche en tant que marque. Les annuaires de mode, par exemple, constituent un bon moyen de créer des ponts et des tunnels vers votre site Web.

Cela rend l'optimisation des moteurs de recherche essentielle pour votre site Web mode. Certains magasins de mode en ligne ont tendance à utiliser des mots-clés compliqués ou oubliés. Vous pouvez également trouver des mots-clés génériques tels que ‘floral print cosy' ajoutés à la page du produit. Parfois, ce n'est pas la meilleure tactique à utiliser, netlinking car les visiteurs recherchent des éléments par nom de produit lors de la navigation sur votre site. Assurez-vous simplement de garder vos mots-clés simples et d'utiliser des noms de produits réels plutôt que des descriptions génériques. Le meilleur exemple serait lorsque votre méta-titre inclut également le nom du produit. Si vous créez des méta-titres uniques, vos produits se démarqueront des autres résultats de recherche et les clics que vous recevez sont pertinents pour ce produit et plus susceptibles d'être convertis. N'oubliez pas qu'une fonctionnalité de recherche interne est essentielle sur les sites Web de commerce électronique de mode.

Si votre visiteur recherche un produit en particulier, la fonctionnalité de recherche le rendra beaucoup plus facile et plus pratique pour ses achats. Vous devez également porter une attention particulière à votre contenu sur votre page de catégorie. Les sites de commerce électronique de mode et de petite taille, en particulier, doivent garantir un contenu de qualité sur leur page. C'est ce à quoi 1Digital Agency réussit! C'est ce qu'ils font jour après jour. Si vous voulez en savoir plus à leur sujet, visitez leur site Web.

Posté par analogieident à 14:46 - Commentaires [0] - Permalien [#]